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Gentilmente offerto dalla collezione di Leandro Colli, l'orario del 1949 ci riporta ai tempi della ricostruzione postbellica, e merita senza dubbio un'osservazione dettagliata. Tra le mille curiosità, cito l'Autotreno Bergamo-Milano-Torino (quadro 65), oggetto di un dipinto di Francesco Dall'Armi, poi la grande biodiversità delle linee in concessione, dalla Intra-Premeno e Stresa Mottarone (76-78) alla Varese-Luino (84) e alle tranvie di Varese (563) che sarebbero scomparsa di lì a poco. Vi è poi tutto il servizio delle Ferrovie Nord Milano (98-109), comprensivo della Castellanza-Cairate e della Como-Varese, quest'ultima già insidiata da una autolinea parallela, gestita dalle stesse FNM, che pure si occupavano di numerose autolinee di tipo turistico, come la Asso-Bellagio.

La Monza-Molteno-Lecco non è ancora passata sotto le FS - è indicata come "Gestione Commissariale del Circolo ferroviario di Milano" - e mostra un numero di corse nettamente superiore a quello tipico delle linee secondarie del tempo, segno della sua vocazione pendolare. Abbiamo la Paratico-Palazzolo (124) in seguito decana delle ferrovie turistiche italiane, l'elettrica Piacenza-Bettola (133), la Monza-Trezzo-Bergamo (538, tranvia ad accumulatori) e, per quanto riguarda la navigazione dei laghi, il servizio di navigazione anche sul lago d'Orta (465) e il servizio combinato battello+cremagliera Lugano-Monte Generoso (470), sopravvissuto fino ad oggi forse perché... in territorio svizzero.

La tranvia San Remo-Taggia (531) era in realtà già diventata filovia nel 1942 ma non manca la funicolare Lanzo-S.Margherita (566 ter), le cui poche partenze sono indice già allora di un traffico modesto. Inizia al quadro 542 tutta la rete tranviaria milanese, ancora di larghissima estensione, che comprende sia le linee gestite dall'ATM (Abbiategrasso, Vimercate, Carate-Giussano, Mombello, tutto il densissimo traffico per Sesto e Monza, ...), sia quelle di altre imprese, come la Milano-Gallarate-Cassano Magnago della STIE. La Milano-Magenta-Castano (549) non è nient'altro che il Gamba de Legn per antonomasia. Passata la celebre rete delle filovie comasche (560-562) l'orario si conclude con le linee di Brescia, in cui già si vede la commistione tra tranvie e tratte già sostituite con autobus, come nel caso della Brescia-Gargnano (568), con autobus da Salò in poi.

Infine è naturalmente possibile investigare il tema dei tempi di viaggio, anche se le condizioni di traffico completamente differenti della rete di allora rendono estremamente complesso un confronto con la situazione odierna. Sono comunque degni di nota, tra gli altri, i Rapidi A461 e R463 Torino-Milano in 1h30 da Porta Susa (quadro 65) e più ancora l'R95 Milano-Venezia a vapore in 3h08, senza fermate fino a Verona (per confronto il successivo direttissimo 191 impiegava esattamente un'ora in più) e infine l'elettrotreno Milano-Roma R521 (quadro 130) che, unito a una sezione per Ancona, copriva la prima tratta fino a Bologna in 2h02 e arrivava a Roma in 6h45. Ma ci sembra significativo concludere con gli accelerati di elettromotrici (sigla ET) che andavano da Milano a Como S.G. in un'ora esatta: l'identico tempo che impiega oggi un ETR.521 nuovo di fabbrica, in una ferrovia regionale del XXI secolo che pare sempre più svolgersi al rallentatore.