Sono visibili le prese d'aria del tipo "a persiana"; caratteristiche di tutte queste macchine dopo la trasformate per l'utilizzo in composizione col materiale reversibile per i treni navetta. Il rapporto di trasmissione è il 25/64.

Queste carrozze erano sostanzialmente identiche alle carrozze TEE Tipo 1969, con la differenza che furono omologate solo per circolare in Italia (pertanto in composizione al treno non necessitavano della presenza di un furgone generatore, come invece avveniva per le vetture TEE che viaggiavano anche all'estero, sotto catenarie alimentate con tensioni differenti rispetto ai 3 kV).

Attualmente questa carrozza è preservata come veicolo storico e, come tale, è stata dipinta in livrea TEE (Trans Europ Express) coi colori giallo sabbia e rosso Bordeaux con un sottile filetto e l'imperiale in grigio nebbia, colorazione elegantissima che in realtà questa vettura non portò mai in servizio regolare. La livrea applicata originariamente a questa vettura era infatti quella utilizzata per le carrozze Gran Confort "Bandiera", cioè con la parte bassa della cassa e l'imperiale in grigio ardesia e una fascia in avorio antico all'altezza dei finestrini, inquadrati da due fasce rosso segnali.

Fu costruita nel 1972 e apparteneva ad un gruppo di cinque unità (900-904) più una sesta (905) ottenuta dalla trasformazione di un'altra ristorante Gran Confort per sopperire alla perdita della 904 andata distrutta in un incendio.

La vettura è attrezzata con una cucina completa di tutti i servizi necessari alla ristorazione ed un salone da pranzo da 47 posti.

Nell'immagine, ripresa presso il DORS di Milano Centrale il 6 ottobre 2024, è visibile l'interno con i tavoli apparecchiati per il pranzo.

Il primo ETR.250 entrò ufficialmente in servizio sabato 23 luglio 1960, in occasione delle Olimpiadi di Roma, compiendo il suo viaggio inaugurale da Bologna a Venezia. Dopo la cerimonia ufficiale nella stazione di Bologna Centrale, l'ETR.251 raggiunse i 187 km/h, in condizioni di alimentazione assolutamente ordinaria e senza aumenti di tensione di linea, prima di fare il suo ingresso nella stazione di Venezia Santa Lucia.

Assieme agli altrettanto rinomati tre esemplari di ETR.300 "Settebello", i quattro ETR.250 furono considerati per anni fra i simboli della ripresa economica degli italiani nel dopoguerra.

Il bar venne in seguito collocato nella carrozza intermedia numero 3 che originariamente era quella attrezzata con cucina, bagagliaio ed altri ambienti di servizio e locali per il personale. Quella ritratta nell'immagine è l'ultima versione aggiornata che ha interessato la zona bar, adattandola alle moderne tecnologie.

La livrea in grigio nebbia e verde magnolia fece la sua prima comparsa nel 1952, sugli ETR.300 "Settebello" (primo mezzo ad adottare questa nuova colorazione) poi ripresa anche dagli Arlecchino.

Di questa tipologia di elettrotreno, costituito da 4 carrozze poggianti su 6 carrelli, furono realizzati in totale quattro esemplari immatricolati come ETR.251-254, con rodiggio Bo'2'Bo'+2'2'Bo'; ogni complesso era formato da due semitreni uniti con un accoppiatore automatico Scharfenberg.

Le D.343 sono state le macchine capostipiti del progetto delle Diesel unificate, di cui fanno parte anche le D.345, le D.443 e le D.445, avente in comune il disegno delle casse e l'utilizzo di un carrello monomotore di progettazione FS (sistema adottato per la prima volta su una locomotiva italiana) rendendo il rodiggio di tipo B'B'.

Furono concepite per poter sostituire le locomotive a vapore nella trazione di treni merci e viaggiatori, su linee con armamento leggero non elettrificate. Ne vennero realizzate 75 unità dal 1967 al 1970, suddivise in due serie con motorizzazioni differenti e numerate D.343.1001 - 1040 (FIAT) e D.343.2001 - 2035 (Breda).

Di queste macchine furono prodotti 150 esemplari tra il 1974 e il 1988, tutti dotati di condotta REC per il riscaldamento del treno (a differenza delle diesel precedenti) e suddivisi in tre serie:

la prima serie, da 1001 a 1035, costruita dal 1974 al 1976, livrea verde magnolia/Isabella, tre fanali, vetri frontali curvi (poi sostituiti da quelle piani a partire dal 1980), originariamente senza i dispositivi per il telecomando dalla carrozza semipilota, applicati solo su alcune unità di questa serie a partire dall'ottobre 1996; la seconda serie da 1036 a 1055, costruita dal 1981 al 1983, in livrea navetta beige/arancione/viola, tre fanali, vetri frontali piani, attrezzate sin dall'origine con il telecomando a 78 poli; la terza serie, da 1056 a 1150, costruita dal 1985 al 1988, livrea navetta beige/arancione/viola, cinque fanali (compresi i due rossi per la coda), vetri frontali piani, attrezzate anch'esse con il telecomando a 78 poli.

Questa tipologia di vaporiera fu commissionata originariamente dalla Società per le Ferrovie del Ticino (SFT) all'industria belga Couillet, per l'impiego sulle proprie linee Como-Varese-Laveno e Saronno-Malnate. Ne vennero costruite 7 unità, tutte consegnate nel 1883 e numerate 200 - 206.

Nel 1888, con l'annessione di queste due linee alla Società Anonima per le Ferrovie Nord Milano (FNM) le locotender vennero anch'esse incorporate nel parco mezzi di questa società, cambiando la numerazione in 201 - 207 (poi dal 1942 divenuta quella definitiva 200-01 - 200-07).

Essendo locomotive dalle prestazioni abbastanza modeste, furono sempre assegnate al traino dei treni più leggeri e già dalla metà degli anni trenta del '900 vennero relegate al servizio di manovra, in particolare nella stazione di Milano Cadorna, dalla quale vennero distolte alla fine degli anni sessanta anche a causa delle proteste degli abitanti dei palazzi circostanti.

Nel 1974 l'unità 200-05, dopo essere stata accuratamente restaurata, fu adibita al traino di un treno storico costituito da alcune carrozze d'epoca a terrazzini.

Un altro esemplare di questa locotender, marcato 200-02 (ma originariamente era la numero 04) è stato monumentato in una rotatoria stradale nella città di Saronno.

Si tratta della CGE (Compagnia Generale di Elettricità) che aveva curato la realizzazione della parte elettrica, mentre la OM (Officine Meccaniche) si era occupata della parte meccanica.