Scritto a novembre 2016
Il grave incidente ferroviario avvenuto sulla Bari-Barletta a luglio 2016 ha posto l'attenzione a livello nazionale sul tema della sicurezza ferroviaria. Oltre ad alcune per le ferrovie regionali, ho ritenuto utile fornire qui un inquadramento a livello essenziale, che fa seguito all'approfondimento del 2016 Sicurezza e capacità.
La ferrovia è un sistema complesso, in cui la sicurezza è legata alla presenza di più sistemi tecnologici. Ragionando nel modo il più possibile "entry level", anche a costo di qualche semplificazione, si può scomporre il problema in due sottoinsiemi:
In termini elementari: un semaforo diventa verde se ci sono tutte le condizioni di sicurezza per far passare un treno; non può diventare verde se mancano tali condizioni.
In termini elementari: un treno si ferma automaticamente se supera per errore un semaforo rosso.
Esistono vari regimi di circolazione: blocco automatico, blocco elettrico manuale, blocco conta-assi, blocco telefonico.
I regimi di circolazione impediscono errori "a terra", cioè da parte del personale delle stazioni.
Tutti i regimi di circolazione tranne il blocco telefonico verificano le condizioni di sicurezza mediante circuiti elettrici, impedendo fisicamente di fare una manovra pericolosa per la circolazione.
Soltanto nel blocco telefonico le condizioni sono verificate mediante lo scambio di informazioni tra i dirigenti movimento (cioè il personale delle varie stazioni), secondo messaggi codificati che, se scrupolosamente rispettati, garantiscono comunque la sicurezza.
In Italia esistono tre sistemi tecnologici di sicurezza: ETCS, SCMT, SSC.
I sistemi tecnologici di sicurezza impediscono errori "a bordo", cioè da parte dei macchinisti dei treni.
Tutti i tre sistemi italiani sono in grado di realizzare lo scopo fondamentale di fermare un treno che superi per errore un semaforo rosso. Le differenze tra i sistemi riguardano solo le prestazioni.
Per garantire la piena sicurezza, è necessario proteggere sia gli errori a terra, sia quelli a bordo, cioè disporre di un regime di circolazione adeguato e di un sistema tecnologico di sicurezza.
La rete ferroviaria si distingue in:
Su tutta la rete RFI di tutta Italia è presente sia un regime di circolazione, sia un sistema di sicurezza adeguati al tipo di linea.
E' pertanto garantita la protezione degli errori a terra e a bordo sul 100% della rete RFI.
I sistemi di sicurezza sono stati finanziati interamente dallo Stato, a partire dal 2000 circa, con un investimento stimabile in almeno 2 miliardi di euro.
Sulle reti regionali la situazione è molto più variegata, per un semplicissimo motivo: lo Stato non ha mai finanziato direttamente l'installazione dei sistemi di sicurezza, né il Ministero competente aveva fino ad oggi posto alcun obbligo specifico. Pertanto in alcune ferrovie essi sono del tutto assenti o installati solo in parte.
In più, in un limitato numero di casi, è utilizzato un regime di circolazione (blocco telefonico) intrinsecamente più sensibile agli errori umani (ma anche questo finora del tutto accettato dal Ministero).
L'incidente pugliese del 12 luglio 2016 è avvenuto su una linea con blocco telefonico e senza sistema di sicurezza, quindi non protetta né dagli errori a terra, né da quelli a bordo.
I più precisi fanno notare che anche su rete RFI permangono delle linee dove la protezione non è completa: il blocco telefonico è tuttora previsto (2016) sugli 11 km della Gorizia-Nova Gorica e la dirigenza unica (DU, assimilabile al Blocco telefonico) su un totale di 311 km che comprendono la Sulmona- Carpinone (solo traffico turistico), la S.Nicola Melfi-Gioia del Colle e la Spinazzola-Barletta (6 treni al giorno ciascuna). Ma si tratta di situazioni assolutamente particolari e con un traffico ai minimi termini, che non mutano la sostanza nel suo insieme.
Nelle linee a binario unico, in caso di errori a bordo o a terra, è statisticamente più probabile avere un incidente del tipo "scontro frontale". Tuttavia è necessario evidenziare che:
Va dato atto al Ministero di aver correttamente ribadito questi ultimi semplici concetti sul binario unico, all'indomani dell'incidente pugliese. Ma ce n'era bisogno, perché anche giornali di rilievo, come ad esempio il Corriere della Sera, si erano presi la briga di elencare i km a binario unico, regione per regione, della rete RFI: ovviamente avevano fatto così perché questi li avevano facilmente trovati sul sito RFI. Ma altrettanto ovviamente finivano con il dare un'informazione del tutto inutile, se non fuorviante, perché tutta la rete RFI è protetta.