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Il Sempione

SBB 365.  Una cartolina della 365, una delle due unità del gruppo Fb 3/5, classificazione tipicamente svizzera, legata alla storia di queste macchine. Costruite da SLM e Brown Boveri nel 1906, in origine erano destinate alle FS, ma poi furono acquistate dalle Ferrovie Svizzere per l'esercizio nella galleria del Sempione, inaugurata in quello stesso anno. Nessuna delle sette macchine del Sempione è sopravvissuta fino a noi.
Il Sempione - SBB 365.

 

SBB Fb 3/5.  Immagine laterale di una delle due unità Fb 3/5 (364 e 365) a Briga.
Il Sempione - SBB Fb 3/5.

 

Briga.  Parata di locomotive trifasi nella stazione di Briga. A sinistra le Fb 3/5 365 e 364, a destra la Fb 3/5 361 (E.360) noleggiata dalle FS.
Il Sempione - Briga.

 

SBB 366.  Immagine fotografica della Fb 4/4 366 all'uscita del tunnel dal lato svizzero (Briga). La data 1921 fa riferimento al secondo tunnel: la galleria del Sempione è infatti costituita da due tunnel indipendenti a semplice binario, completati rispettivamente nel 1906 e nel 1921 (una pagina della Guida d'Italia TCI del 1915). La 366 è la prima delle quattro unità Fb 4/4, consegnata alle FFS nel 1907. Queste macchine, differenziandosi da quella che poi diventerà la tradizione trifase italiana, erano dotate di rotori a gabbia di scoiattolo, in modo da non richiedere la commutazione degli avvolgimenti dei rotori stessi (per ottenere più "velocità di sincronismo", di norma uno dei problemi tecnici più rilevanti all'epoca pionieristica dei motori trifasi). Di conseguenza le Fb 4/4 non avevano il reostato, ma un trasformatore per graduare la tensione di alimentazione durante l'avviamento.
Il Sempione - SBB 366.

 

SBB 371.  Ancora dal portale del tunnel sbuca la Fb 4/6 371, esemplare unico costruito nel 1914, che abbandona la classica struttura ad avancorpi per una forma decisamente più simile a quelle che saranno le classiche locomotive svizzere monofase. La 371 non ebbe seguito anche a causa dell'assorbimento di corrente troppo elevato per le capacità delle sottostazioni della linea.
Il Sempione - SBB 371.

 

Francobollo E.360.  Le tre E.360 erano locomotive di scuola ungherese, costruite da MKAG e Ganz, ed è quindi spontaneo vederne riprodotto il disegno su un francobollo che, nel 1975, celebra i 75 anni dell'ingegneria elettrica ungherese.
Il Sempione - Francobollo E.360.

 

Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich)

Vado Ligure.  
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Il Politecnico federale di Zurigo (Eidgenössische Technische Hochschule, ETH) dispone di una vastissima biblioteca on-line. Tra tutte le collezioni, mi è stata segnalata una raccolta di immagini della Società Italiana Westinghouse (il futuro TIBB), risalenti circa al 1908-10, che ritraggono la prima elettrificazione trifase dei Giovi e le sue E.550. Le immagini sono rilasciate in pubblico dominio e a una risoluzione di circa 9 megapixel: due ottimi motivi per includerle in questa raccolta.

Iniziamo con una vista dello stabilimento Westinghouse di Vado Ligure - un autentico panoramix d'epoca! - che è anche l'occasione per lasciarsi affascinare dalla costa savonese di inizio secolo, dal forte di Capo Vado (all'estrema sinistra) agli orti che costeggiano la litoranea, dalla chiesa di Vado alle prime ciminiere. La ferrovia è naturalmente la Savona-Ventimiglia e il magazzino merci è quello della stessa Vado.

Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich) - Vado Ligure.

 

Pontedecimo.  
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Due mondi a confronto, verosimilmente in stazione di Pontedecimo: la locomotiva a vapore 470.102, con la numerazione d'origine 47102, allora anch'essa nuovissima (Officine Meccaniche di Milano, 1909) e la piccola locomotiva trifase E.550.020 (fino al 1913: 0520), costruita nel 1910 a Vado Ligure dalla Westinghouse. Il carro tra le due macchine, anche se di foggia inconsueta, è il tender della 470, che era dotato di cabina per il capotreno ed era di norma agganciato dal lato del camino (le scorte di carbone stavano invece sulla macchina, nel vano rettangolare che si vede sopra il forno).

Come racconto nell'articolo sui 100 anni delle FS, il confronto tra le E.550 e le 470, allora le migliori macchine a vapore da montagna, a doppia espansione con motore Plancher, vedeva le piccole locomotive trifasi in schiacciante vantaggio: le E.550 pesavano il 20% in meno (60 t contro 75) e potevano affrontare la rampa a velocità doppia (50 km/h invece di 25) con un carico del 12% superiore (190 t invece di 170) e naturalmente senza più fumo, in condizioni di lavoro incomparabilmente migliori. Utilizzando le E.550 in doppia trazione (una macchina in testa e una in coda) si potevano effettuare treni da 380 t con frequenza di 10 minuti, un risultato impensabile con la trazione a vapore.

Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich) - Pontedecimo.

 

Pontedecimo.  
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Queste immagini, tutte celebri, sono state prese in occasione delle corse prova per la messa a punto del sistema. Un treno in doppia trazione simmetrica è pronto in stazione di Pontedecimo: il fabbricato viaggiatori è l'edificio sullo sfondo a sinistra e i 10 km di rampa fino a Busalla cominciano proprio alle spalle del fotografo. Sulla macchina in testa mi pare di leggere 0517 (E.550.017).
Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich) - Pontedecimo.

 

Pontedecimo.  
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Un altro merci ascendente con due E.550 durante le prove di avviamento in rampa. Siamo nel rettifilo appena a nord di Pontedecimo, lungo il torrente Polcevera e a fianco della "Ferriera M. Sanguineti e C.", nota anche come Ferriera di Pontedecimo e poi assorbita dalle Acciaierie di Cornigliano. Sullo sfondo, la seconda delle cinque brevi gallerie che precedono il tunnel di valico.
Società Italiana Westinghouse (archivio ETH Zürich) - Pontedecimo.

 

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