Foto 30-35/35  << Pag. precedente   ^ Indice ^      (foto singola)

Cartoline di Val Gardena

Selva.  In stazione. La chiesa di Selva è oggi irriconoscibile: suppongo per adeguarla al maggior numero di fedeli/turisti, è stata ricostruita in larga parte e si presenta con una pianta ottagonale (Google Maps).
Cartoline di Val Gardena - Selva.

 

Orario 1956.  L'analisi di un orario degli ultimi anni offre alcune chiavi di lettura fondamentali per capire la ferrovia e il contesto. Il tempo di viaggio è di circa 2h20 in salita e 2 ore in discesa, alla media rispettivamente di 13 e 15 km/h, che ovviamente è commisurata alla velocità massima delle locomotive (formalmente appena 25 km/h). Si noti che la linea in realtà era lunga solo 31 km: il valore di 44 era verosimilmente quello utilizzato a fini tariffari. Ma la cosa che colpisce di più è il ridottissimo numero di corse, tra l'altro complicate da una periodicità decisamente contorta, che ho provato a rendere più leggibile con i colori di sfondo.

Due sole coppie di corse sono giornaliere per tutto l'anno (sfondo bianco). Nel periodo invernale, da metà dicembre a fine marzo, si aggiungevano altre tre coppie (sfondo azzurro), di cui una solo festiva. Infine la massima offerta si aveva in estate, con 6 coppie totali: le 2 annuali, più 4 estive (sfondo arancio), di cui una festiva. Ulteriore singolarità è che il servizio estivo cominciava in ben tre date differenti: 24, 29 e 30 giugno, concludendosi al 9 settembre (ma al 23 per la coppia festiva)! Non da ultimo, stupiscono alcuni orari decisamente marginali, almeno con gli occhi di oggi, come la partenza da Chiusa la domenica mattina alle 6 (forse in coincidenza con un treno notturno sulla linea del Brennero?) e soprattutto l'arrivo a Plan a mezzanotte di una delle due corse giornaliere: quanti viaggiatori potevano essere interessanti a un orario simile?

Probabilmente con appena 5 locomotive era difficile fare di meglio, e senza dubbio il quadro non è molto differente da quello della maggioranza delle linee secondarie italiane a metà anni '50. Tuttavia, con il senno di poi, è evidente come la sopravvivenza della linea si sarebbe dovuta giocare attraverso una revisione radicale dell'offerta, che permettesse di renderla realmente utilizzabile a scopo turistico: l'unico compatibile nel lungo periodo con la trazione a vapore, ma anche quello che avrebbe potuto rappresentare un elemento di attrazione culturale, in maniera del tutto analoga, ad esempio, alla Achenseebahn, solo 80 km di là del confine.

Cartoline di Val Gardena - Orario 1956.

 

Val Gardena - TCI, 1920.  
Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map
Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom
A completamento del racconto, propongo due mappe d'epoca, tra loro complementari. La prima è tratta dalla prima edizione della Guida Rossa "Le tre Venezie - Vol II", edito nel 1920, meno di due anni dopo la fine della guerra. La mappa e il testo esplorano una terra ancora di chiara impronta tedesca, offrendo un documento prezioso su quel complesso momento di transizione. Ortisei è indicato come S. Ulderico, traduzione letterale di St. Ulrich. Selva è S.Maria e molti altri nomi sono presenti solo con la grafia tedesca: ad esempio il Renon (Ritten) e il suo capoluogo Collalbo (Klobenstein). La strada delle Dolomiti da Canazei per Cortina attraverso il Passo Pordoi è già ben tracciata, mentre per il Passo Sella è indicata a segno sottile la sola strada militare. La ferrovia della Val Gardena naturalmente è pressochè nuova: in 31 km sale dai 520 m di Chiusa ai 1592 m di Plan, la stazione a maggior quota mai realizzata in Italia.
Cartoline di Val Gardena - Val Gardena - TCI, 1920.

 

Val Gardena - TCI, 1957.  
Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map
Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom
La carta automobilistica al 200.000 del 1957 è graficamente molto più leggibile del vecchio 250.000, anche perché i nomi sono ora riportati solo in italiano (la versione bilingue ricomparirà nelle edizioni successive). La ferrovia è ben visibile, compresi i tornanti di Ortisei e S.Cristina. In valle si arriva per strada solo da Ponte Gardena (oggi la strada principale sale da Chiusa, sfruttando proprio l'ampliamento della sede della linea dismessa). Infine i passi Sella e Gardena hanno ancora tutta la parte di valico non asfaltata.
Cartoline di Val Gardena - Val Gardena - TCI, 1957.

 

Ferrovia Chiusa-Plan.  La rilevanza storica e turistica della linea è dimostrata dal fatto che solo un anno prima della chiusura, un'immagine invernale della ferrovia della Val Gardena era stata utilizzata per copertina della rivista "L'Italia", un periodico di promozione turistica edito direttamente dalle FS.

Tra le immagini del gruppo Facebook sulla ferrovia ho trovato anche la scansione dell'articolo, che era bilingue italiano e tedesco: nella prossima pagina ne propongo il testo italiano integrale. Al di là di qualche tono forse un po' troppo zuccheroso, mi pare significativo notare come ci fosse la chiara percezione di un bene culturale meritevole di attenzione. Un anno dopo si vide l'"attenzione" che le ferrovie e il Paese seppero dargli...

Cartoline di Val Gardena - Ferrovia Chiusa-Plan.

 

Un'attrattiva della Val Gardena

di Pietro Gerardo Jansen

Dalla rivista L'Italia, 1959

Non è certo esagerato l'affermare che il trenino a vapore della Val Gardena che da Chiusa sale ad Ortisei e, poi, a Plan, costituisce una delle attrattive di questa valle così suggestivamente pittoresca e stupendamente bella, paradiso degli alpinisti, degli sciatori e degli amanti delle mistiche e riposanti bellezze della montagna. Questa ferrovietta, lunga 44 km e che supera un dislivello di oltre mille metri nel suo percorso, è ormai diventata una caratteristica della Val Gardena. Sia d'inverno che l'estate, esso è entrata - oserei affermare - a far parte del paesaggio.

Caro, piccolo, sbuffante trenino di Ortisei! Il suo binario è così minuscolo da ricordare quello di una decauville. Esso è, infatti, di una sezione di soli 75 centimetri, in luogo di quei pur angusti 95 centimetri, che rappresentano lo scartamento delle ferrovie ridotte italiane, mentre quello normale - come è noto - è di metri 1,39 [in realtà ovviamente 1,435]. E vien fatto di chiedersi come facciano, soprattutto le sue locomotive, piuttosto vistose e dall'alto fumaiolo, a mantenersi in equilibrio su un binario cosi esiguo. Eppure, le vetturette del trenino, a piattaforma aperta, del tipo tradizionale da tranvie, sono discretamente ampie, nonché comodissime.

Mo il trenino-giocattolo di Ortisei, che porta i viaggiatori in un mondo quasi fiabesco per la sua bellezza, il mondo fatato della montagna, presenta altre singolari caratteristiche. Per esempio, esso percorre l'unica linea in Italia che abbia i passaggi a livello tutti incustoditi. In questi, le tradizionali sbarre sono state sostituite da cartelli che recano scritto in italiano: «Attenzione», e poi in tedesco: «Achtung».

Dirò qualcosa di più. Questo trenino è l'unico in Italia e, forse, in Europa, che qualche volta ceda cavallerescamente il passo alle automobili. Ora, avete mai veduto, gentili lettori, un convoglio che rallenti o, addirittura si fermi, per qualche istante, per dare la precedenza ad una autovettura frettolosa? Ed è quello che si verifica, talvolta, per il trenino di Ortisei, specie nelle vicinanze di questo centro climatico e sportivo, dove la strada corre parallela alla linea ferroviaria, e taglia più volte il binario. Un fischio di avvertimento, un colpo di freno westinghouse [in realtà le R.410 usavano un freno a vuoto Hardy], ed ecco l'autista accontentato in materia di precedenza.

Del resto, il trenino di Ortisei non ha fretta. Come si fa, infatti, a correre in un paesaggio di montagna dalla bellezza sempre nuova ed inaspettata? Inoltre, la linea che esso percorre è arditissima, tutta in pendenza e con curve a gomito che non si oserebbe tracciare neppure per una tranvia cittadina. Ad esempio, appena lasciata Chiusa, la linea incomincia subito a salire lungo la valle dell'Isarco e dopo qualche minuto si è già cosi in alto che la ferrovia internazionale del Brennero e la strada che l'accompagna e che si è lasciata poco prima, si scorgono giù giù, in basso come nastri sottili, quasi come se fossero visti da un aereo. E sulla strada, le automobili appaiono quali minuscoli scarafaggi in corsa. In genere, la velocità del trenino per misura di prudenza, è bloccata sui 20 chilometri all'ora, ma in qualche raro tratto pianeggiante e rettilineo, mi consta che essa tocchi i 40, persino troppi per chi vuol godere in pieno gli incanti della montagna. Le stazioni di questa minuscola ferrovia sono dei graziosi, civettuoli e piccolissimi chalets in legno. Essi fanno talvolta pensare a certi paesaggi alla Walt Disney, paesaggi da fatine benefiche e da buoni nanerottoli.

I prati, di un verde cosi intenso, disseminati di fiori, che il trenino attraversa d'estate con il battere dolce e cadenzato delle sue ruote sui giunti dei binarietti, rumore questo intercalato al sommesso sbuffare della locomotiva, le candide distese di neve e gli alberi incipriati di soffice bambagia in inverno, rievocano, in realtà, nella loro pace così riposante e distensiva, paesi da leggenda e di gnomi ed elfi di una sagra nordica. Tanto bella ed interessante è questa linea che, confesso, diverse volte, trovandomi io a Verona o al Brennero, mi sono recato appositamente a Chiusa per compiere un viaggetto su questo grazioso trenino il cui fascino è dato soprattutto dalla trazione a vapore che, se è ormai superata dal progresso, conserva sempre un'attrattiva tutta sua particolare.

Ho notato che anche le donne, le quali di solito non si interessano di meccanica e di ferrovie, trovano un'attrattiva particolare in questa ferrovietta dalle pretenziose e sbuffanti locomotive da montagna. Ricordo, ad esempio, che una volta, dopo una bellissima giornata trascorsa ad Ortisei, allorché dopo qualche minuto di attesa nella stazioncina-chalet apparve il trenino che discendeva da Santa Cristina, mia moglie proruppe in una esclamazione di dolorosa sorpresa, quasi l'avessero defraudata di qualche cosa: "Oh, peccato, il trenino non è più a vapore! Hanno tolto la locomotiva!". Mi affrettai ad assicurare mia moglie che il trenino era sempre a vapore, ma che la locomotiva-tender, con la linea in discesa, procedeva a marcia indietro e che la cabina del macchinista nascondeva così il fumaiolo. E mia moglie si rasserenò subito notando i congegni delle minuscole ruote che fermarono a poco a poco il loro movimento, rotatorio e alternato, proprio davanti a lei.

Caro, piccolo trenino di Ortisei! Se, come appassionato delle ferrovie nonché delle bellezze della montagna, potessi esprimere un voto, che è poi quello di tanti turisti, oserei pregare di conservare questa ferrovietta tale e quale come è, a trazione a vapore. Essa, del resto, è diventata famosa anche negli Stati confinanti con noi.

Chi poi ha fretta, anche in montagna, prenda l'automobile. Ma che il caro trenino della Val Gardena rimanga, rimanga a correre tra le conifere puntute delle alte montagne, i verdi prati di smeraldo, le singolari e tondeggianti guglie dolomitiche, scandendo con i suoi bianchi getti di vapore e il suo ansimare la sua marcia così dolce e riposante.



 

Foto 30-35/35  << Pag. precedente   ^ Indice ^   

 

A settembre 2017 le Poste italiane emettono un francobollo commemorativo sul "Trenino della Val Gardena": la R.410 entra dunque a far parte dell'insieme - invero assai ristretto - di locomotive FS riprodotte su francobolli italiani, dopo la Bayard, l'ETR.200, la E.444, l'ETR.450 e l'ETR.500.

 

[Indice della sezione / This Section]

[Home page]