Ferrovie Eritree
| Massaua (1929). Dalla Guida d'Italia del TCI, volume "Possedimenti e Colonie", edizione 1929, la carta della zona di Asmara, sull'altopiano eritreo (Massaua è oltre il bordo superiore): la tratta più spettacolare della linea è quella della rampa dai 900 m di quota di Ghinda ai 2300 di Asmara. |
| Ghinda. La rassegna di cartoline si completa con due foto private scattate in stazione a Ghinda il 4 dicembre 1937, che riprendono la A.70, ultima littorina consegnata alle Ferrovie Eritree e assegnata al Genio Ferrovieri come officina (ne vedremo tra breve il disegno costruttivo). |
| Ghinda. |
| Nuovo! Brochure 1. Un cartoncino illustrato, verosimilmente degli anni '30 (dimensione 12x27 cm), riporta due immagini della Littorina eritrea, ricavate da fotografie di punti celebri. |
| Nuovo! Brochure 2. La didascalia è presente anche in inglese, mentre il retro del cartoncino è bianco. Riguardo alla pendenza della linea... il disegnatore si è lasciato prendere dall'entusiasmo! |
| Nuovo! Asmara. |
Locomotive a vapore
| R202 (11 unità, 1927-37). Si tratta di piccole macchine da manovra a vapore saturo, costruite dalla Breda per la colonia eritrea nell'arco di un decennio. Sei unità sono ancora esistenti. |
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R440 (31 unità, 1907-39) Il gruppo R440 rappresenta un passaggio importante nella storia della trazione a vapore italiana: sono infatti le prime Mallet realizzate per le FS: progettate a Firenze e costruite per le prime 3 unità dalla Maffei di Monaco, sono entrate in servizio a partire dal 1907. Il sistema Mallet prevede il funzionamento a vapore saturo e doppia espansione, e una struttura articolata della locomotiva, con due gruppi motori separati - in questo caso a due assi ciascuno - di cui quello posteriore ad alta pressione solidale alla caldaia, e quello anteriore a bassa pressione realizzato come carrello. In totale ne verranno realizzati 31 esemplari, tra il 1907 e il 1939, in maggioranza da Ansaldo, di cui 12 utilizzate inizialmente sulla rete a scartamento ridotto della Sicilia e per le ferrovie da cantiere durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze (tutte e 12 furono poi trasferite in Eritrea nel 1936). Sono state tutte demolite. La velocità massima era di 35 km/h, con una potenza di circa 180 kW, invero modesta agli occhi di oggi (per confronto una 740 ha una potenza oraria di circa 720 kW). |
| R443 (5 unità, 1922) In questo caso cambia lo schema del rodiggio, che non è più di tipo Mallet, ma utilizza 4 assi accoppiati con il meccanismo di articolazione Klien-Lindner, che permette la rotazione degli assi estremi, facilitando l'iscrizione su curve strette (in Italia lo si incontra anche sulle macchine ex austriache della Val Gardena). Le R443 erano a semplice espansione e vapore surriscaldato e sono state tutte demolite. |
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R441 Caprotti (16 unità, 1933-36) Con le macchine articolate si poneva tra l'altro il problema del giunto sferico che doveva trasmettere il vapore dalla caldaia al carrello anteriore. Nelle Mallet tradizionali, il motore anteriore, funzionando a bassa pressione, semplificava i problemi di tenuta del giunto. Con il progredire della tecnica, si reputò di poter realizzare un giunto anche con tenuta ad alta pressione: nelle R441 si scelse pertanto la semplice espansione, con evidente semplificazione costruttiva. Pertanto va detto che le R441 non sono Mallet in senso stretto, dato che questo nome è propriamente legato alla doppia espansione. Le 16 unità, realizzate dalle Officine Reggiane, si suddividevano in tre sottogruppi tecnicamente differenti: da 001 a 008 erano a vapore saturo, da 101 a 103 a vapore surriscaldato con distribuzione tradizionale Walschaerts, infine le più avanzate, da 201 a 205, sempre a vapore surriscaldato ma con distribuzione a valvole Caprotti. E' appunto a questa serie che fa riferimento il disegno (con la numerazione d'origine R441.28). Sono state tutte demolite. A titolo di curiosità, 4 unità, durante l'occupazione inglese, vennero trasferite in Libia e utilizzate sulla linea Bengasi-Barce fino ai primi anni '50. |
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