La Tangenziale Esterna di Milano
| Strada comunale. Ecco la strada che porta al cavalcavia appena visto: un viottolo campestre che conduce da Lanzano a Mulazzano, in cui una singola auto transita con attenzione. Non si poteva proprio realizzare qualcosa di più sobrio per passare sopra (o eventualmente sotto) l'autostrada? |
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Area di servizio. L'area che non c'è: quando di un'area di servizio si vede solo l'asfalto e la segnaletica orizzontale, ma né il bar né il benzinaio, si è in zona da allarme rosso. Significa che, nonostante l'immensità dell'autostrada, nessuno si è azzardato a completare la costruzione, ben sapendo che il traffico è talmente scarso da renderne insostenibile la gestione. Ma purtroppo non finisce qui. Che cosa sono quelle corsie che circumnavigano l'area che non c'è? Il cemento chiama cemento, quando non lo si sa mettere al posto giusto, come vedremo nella prossima immagine. |
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Area di servizio e svincolo. L'area di servizio (che non c'è) e lo svincolo (persino troppo grande rispetto al suo traffico) sono stati disposti vicini tra loro. Troppo vicini. I progettisti hanno pertanto ritenuto che il flusso di uscita dall'area di servizio avrebbe interferito con quello diretto al casello, e viceversa. Così hanno deciso di separare i due flussi: chi entra e esce da Paullo (lato sud) ha a disposizione una corsia separata, che "circumnaviga" l'area di servizio, per una lunghezza complessiva di oltre 1 km per lato. Due km di strada in più, perché area e casello sono stati collocati in modo poco opportuno. Le due corsie aggiuntive hanno poi richiesto di allungare la travata di scavalcamento lungo la strada Paullese, circa una volta e mezzo rispetto al normale. Anche la strada di connessione dal casello alla stessa Paullese non sembra aver badato al risparmio, vista la dimensione della rotatoria intermedia (per confronto la rotatoria sullo spigolo inferiore sinistro, molto più contenuta, è perfettamente idonea al transito dei camion, diretti all'adiacente area logistica). Ma appunto il cemento chiama il cemento. Ed è verosimile pensare che non solo si sarebbero potute studiare soluzioni migliori, ma anche con questa stessa disposizione, il flusso incrociato tra area e casello sarebbe stato pienamente accettabile. Soprattutto per un'area di servizio che non esiste e chissà se mai esisterà. |
| A4. Ma le autostrade, così come le ferrovie, si fanno prima di tutto per far muovere i cittadini. Vediamo dunque chi si muove. Ore 18.35 di una domenica d'agosto. La A4 tra Bergamo e Milano è scorrevole, anche grazie alle 4 corsie, ma decisamente frequentata. |
| A58 TEEM. Dieci minuti dopo e pochi km più in là, la A58 è assolutamente deserta. Le condizioni al contorno sono del tutto identiche: stessa ora, stessa area, Ma questa autostrada, semplicemente, non intercetta alcun traffico reale. E la stessa proporzione si registra ovviamente nei giorni feriali: A4, A1, tangenziali di Milano tutte al limite del sovraccarico; A58 semivuota. |
Pesi, misure e priorità
| Maps. Google Maps mostra il traffico in tempo reale, in una mattina a caso del giugno 2018. La Tangenziale Est Esterna, 32 km di autostrada a tre corsie inaugurata nel 2015, è l'unica che non è mai congestionata, a qualunque ora e giorno la si guardi. Dire che una strada non è mai congestionata può essere sinonimo di definirla una buona progettazione? Purtroppo no, non necessariamente; soprattutto in un contesto metropolitano in cui la congestione è quasi la norma. Diventa allora indispensabile porsi qualche altra domanda. La nuova infrastruttura ha risolto qualche situazione di congestione della viabilità preesistente? E' stata la scelta più efficace, in tale contesto? Oppure si ritrova a svolgere un ruolo sostanzialmente marginale? E' possibile riuscire a non "indovinare" un'infrastruttura per la mobilità in una Regione di 10 milioni di abitanti? |
| Tangenziale di Zelo. Se esiste inequivocabilmente un problema riguardo alla A58, al rapporto tra il suo consumo di territorio e il suo contributo alla mobilità, il discorso sulle priorità di intervento è in realtà ancora più generale. In parallelo alla A58, è stata realizzata anche una tangenziale intorno all'abitato di Zelo Buon Persico (LO). Naturalmente, essendo un'opera recente, è stata realizzata al meglio: corsie ampie, banchine ampie, addirittura la "zebratura" che rende ancora più ampio il lato interno della curva (la cui reale utilità è peraltro da verificare, su un tracciato di appena 1,6 km, che quindi viene percorso con una velocità media inevitabilmente modesta). Non c'è la pista ciclabile, ma solo per il fatto che essa passa all'interno del paese. |
| Vecchia Paullese. Ci spostiamo di poco più di 3 km a ovest: questa è la "vecchia Paullese", di fatto il principale collegamento dell'abitato di Paullo verso Milano. Le due corsie sono strette. Sono percorse da numerosi bus di linea. La banchina è inesistente. Non esiste ciclopista né esiste alcun itinerario ciclabile alternativo. Quale priorità si sarebbe dovuta intuire? Realizzare una tangenziale nuova su un itinerario relativamente marginale (quello verso Lodi) oppure migliorare il collegamento principale verso Milano? |
| Tangenziale di Zelo. Come si colloca esattamente questa tangenziale di Zelo Buon Persico? La vista complessiva mostra alcuni fatti interessanti. Il primo è che una circonvallazione esisteva già, quella evidenziata in rosa: era forse migliorabile, ma era già pronta ed evitava ugualmente il transito dal centro del paese. Poi notiamo che la nuova tangenziale ha generato due rotatorie (in magenta) separate tra loro da appena 130 metri, una distanza davvero "minima" per giustificarle entrambe. Infine la circonvallazione, anziché alla rotatoria, è stata malamente connessa a un incrocio a T, con uno stop nemmeno troppo sicuro. E' possibile ritenere che una strada e una rotatoria in meno avrebbero garantito un minor consumo di territorio con un risultato viabilistico pressoché analogo? |
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Svincolo Marene. Ci rechiamo ora in Piemonte, lungo la nuova autostrada A33 Asti-Cuneo (ancora incompiuta nel tratto centrale, come diremo a breve). Nel punto in cui la A33 proveniente da Asti si allaccia alla A6 Torino-Savona, è stata fatta una scelta intelligente: si è riciclato il preesistente svincolo di Marene della stessa A6. Poteva finire così, tutto ottimizzato? Purtroppo no: in origine lo svincolo di Marene si connetteva alla viabilità ordinaria subito dopo il casello. Con la costruzione della A33 è stato costruito un nuovo allacciamento, più le immancabili rotatorie a corredo, ben 2,7 km più a est. In questo modo, come si vede nel percorso evidenziato, chi proviene da Torino ed è diretto a Savigliano (itinerario tra i più comuni per l'uscita di Marene) deve percorrere 7 km per ritrovarsi...di fianco del punto di partenza! In questo caso il cemento consumato non è forse molto di più, ma la soluzione adottata moltiplica le percorrenze, dunque il tempo e il carburante, e quindi incrementa comunque il consumo di risorse. |
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