Il breve tratto tra Marene e Cherasco è il meno trafficato di tutti, perché chi deve proseguire verso Alba non passa affatto da Cherasco, ma lascia l'autostrada già a Marene; eppure proprio qui si è realizzato una grande area di parcheggio per camion: 700 m di lunghezza per 400 di larghezza! Probabilmente è anche ben fatta, con tante aree verdi, ma da ormai 13 anni - e per molti altri ancora - è semplicemente inutile, perché nessuno passa di lì. Era proprio necessario realizzarla da subito? Non valeva la pena di aspettare e vedere come si evolveva il traffico, prima di consumare qualcosa come 15 ettari intorno all'autostrada?

Questa "esagerazione" non è gratis: consuma territorio e, obbligando spesso a giri tortuosi, come nel caso di Marene (o quello di Cuneo Ovest), incrementa le percorrenze. Ciò contribuisce a sua volta al basso utilizzo, con il risultato che un'autostrada enorme & deserta è circondata da strade statali trafficate o spesso addirittura congestionate; è ancora una volta lo stesso problema visto con la TEEM: anche la statale 231 Asti-Cuneo era sicuramente tra le strade più trafficate del basso Piemonte, eppure l'autostrada non ha "indovinato" la soluzione. Si sarebbe potuto capirlo fin dal principio?

Ancora una volta si realizza bene quello che è "facile", mentre là dove è difficile, come in questo caso, si accettano soluzioni decisamente più brutali. Ma quando il difficile si abbina anche al traffico intenso, scegliere queste soluzioni significa considerare accettabile un rischio nettamente superiore, dato che ovviamente il rischio cresce con entrambi i fattori. Quanti ne sono davvero consapevoli?

Si noti che lo svincolo visto sopra non è affatto un caso isolato: l'attraversamento di Lecco è pieno di svincoli "azzardati", alcuni addirittura in galleria.

L'attuale superstrada a 4 corsie è una realizzazione abbastanza recente, intorno agli anni 2000: nel momento in cui la si è progettata, ad esempio dimensionando questi sottopassi, si è rinunciato per sempre a realizzare una corsia preferenziale per i bus. Allora forse non sarebbe stato impossibile, oggi è chiaro che nessuno si metterà mai a demolire sottopassi come questi per far spazio alla corsia aggiuntiva, e il bus continuerà a fare la sua coda: un'occasione progettuale sprecata.

Nove chilometri in direzione del nulla. Da qualche mese vicino al casello di Parma Ovest, nel bel mezzo della pianura Padana, ruspe e betoniere stanno alacramente lavorando per costruire una nuova autostrada: è la TiBre, l’autostrada Tirreno-Brennero. Sulla carta collegherà, prolungando la Camionale della Cisa, il porto di La Spezia all’autostrada del Brennero. Ma con ogni probabilità il collegamento da Parma Ovest a Nogarole Rocca, in provincia di Verona, non verrà completato mai. E quasi certamente della TiBre alla fine verranno costruiti soltanto i 9 chilometri dove ora lavorano macchine e operai del costruttore Pizzarotti, un tratto che si concluderà al paesello di San Quirico di Trecasali. Sarà, chissà per quanto tempo, l’autostrada più breve d’Italia. E - insieme - una tra le meno utili e tra le più costose.

Prodigi che avvengono solo in Italia. Immaginata negli anni ’70, per decenni la TiBre è rimasta solo un progetto. E per andare dalla Spezia all’AutoBrennero si è dovuto passare per l’A1 e lo snodo di Modena, allungando il tragitto di una ventina di minuti. Poi, nel 2006, una serie di circostanze - anche queste tipicamente italiane - cambiano la situazione. Quell’anno il governo Berlusconi decide di concedere senza gara pubblica alla società Autocisa, di proprietà della famiglia Gavio, una proroga di 34 anni della concessione di gestione dell’autostrada Parma-La Spezia. Bruxelles protesta, minaccia l’infrazione alle regole e pesanti sanzioni.

Per aggiustare le cose l’Italia firma un accordo con l’Unione europea: Autocisa avrebbe finanziato la realizzazione della TiBre, acquisendo così il diritto al rinnovo automatico della concessione per la Parma-La Spezia. Nel 2010 il Cipe approva il progetto, ma solo per il primo tratto di una decina di chilometri. I soldi, la bellezza di 513 milioni, 40 milioni di euro per chilometro di piattissima pianura, li mette Autocisa. Che però ottiene il permesso di aumentare i pedaggi della Parma-La Spezia del 7,5% annuo dal 2011 al 2018, incrementando per più di un miliardo le sue entrate.

Insomma, Gavio ha mantenuto la sua concessione, ha accollato la spesa dei lavori agli utenti della Camionale della Cisa (tra le più care d’Italia), e addirittura è riuscito a guadagnarci. Lo Stato, stavolta, non ci ha rimesso un soldo; ma il prezzo è stato quello di dare via libera a una folle autostrada che non va da nessuna parte, e che forse mai ci andrà, nonostante mezza città di Parma sia favorevolissima. Sì: perché sia per la Regione Emilia-Romagna che per il governo il completamento dell’opera - che costerebbe altri 2,2 miliardi - fino all’AutoBrennero «non è di interesse prioritario». Come ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, «il resto dell’autostrada è condizionato molto dalla sostenibilità finanziaria, e dalla sua reale utilità nei pezzi che mancano».

E a parte la logica e il buon senso, in questa storia italiana c’è un’altra vittima: l’ambiente. In una pianura altamente cementificata, l’area interessata oggi dai lavori era una specie di isola felice: «terreni agricoli a prativi - spiega Rolando Cervi, presidente del Wwf di Parma - usati come foraggio per le mucche che danno il latte per il parmigiano nella food valley. E ancora, una importante risorgiva a un passo dal corso del Taro, che aveva creato bei fontanili e i laghetti del Grugno, protetti come Zona d’Interesse Comunitario; e un bel pioppeto, anch’esso protetto, che era l’habitat privilegiato del raro e tutelato Falco cuculo». Adesso sulla risorgiva ci corre il viadotto dell’autostrada; e difficilmente i falchi vorranno nidificare a dieci metri dalle automobili.

Un altro pezzo di pianura che si copre di cemento. Quel che più addolora, è che questo cemento chissà per quanto tempo non servirà a niente e nessuno.

Ho evidenziato le aree occupate: con uno strumento di misurazione delle aree come ad esempio CalcMaps non è difficile verificare che lo svincolo originale occupa intorno ai 15-16 ettari. Quello nuovo supera i 48: esattamente il triplo! Per confronto, gli svincoli a quadrifoglio delle tangenziali milanesi, che realizzano lo stesso tipo di interconnessione, non superano di norma i 20 ettari, salvo quello con la Paullese che arriva a 28.

Cercando sul web si trova questa pagina: www.terzovalico.it/progetto/il-tracciato.html. E basta. Nel senso che c'è solo questa descrizione di mezza paginetta e questa carta disegnata con Paint.

In un mondo non dico normale, ma almeno con un po' di sale in zucca, sarebbe del tutto legittimo aspettarsi che il sito ufficiale dell'opera riporti le risposte, e anzi che queste siano già state pensate e scritte, nero su bianco, ben prima di spendere 6 miliardi di euro. Mah.

A conclusione di questo racconto, un testo più teorico (senza foto) aggiungerà presto qualche altra considerazione sulle priorità per gli investimenti infrastrutturali.