Il cambio d'orario del 14 dicembre 2008
e tutto quello che vi è girato intorno

Scritto a febbraio 2009

Torna alla prima parte: risorse e contratti (con l'indice completo).

In questa pagina:

  • Il cambio di orario del 14 dicembre 2008
    Perché l'orario è cambiato
    I lati positivi
    I lati negativi
    Un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario
    Divulgare le buone notizie
    Problemi vecchi, soluzioni poche
  • Treni Lombardi S.p.A.: una soluzione?
  • Perché abbiamo costruito il Passante

    Seconda parte - Il cambio di orario in Lombardia

    Il cambio di orario del 14 dicembre 2008

    La vicenda del nuovo orario della Lombardia è diventata di dominio pubblico intorno alla metà di ottobre, due mesi prima della sua entrata in vigore, ed ha avuto una visibilità mediatica enormemente superiore a quella di ogni precedente cambio di orario (ricordiamo almeno quello del dicembre 2004, in cui si sono istituite le Linee S, e quella del dicembre 2005, in cui si sono tagliati gli Interregionali, con il beneplacito delle Regioni confinanti e nonostante la contrarietà della Lombardia).

    Proprio come in ogni vicenda mediatica, ciascuna parte ha (legittimamente) giocato le carte di cui disponeva, per giustificare le proprie scelte agli occhi dell'opinione pubblica, scaricando sulla controparte le colpe di quello che non era stato possibile fare. Cerchiamo allora di capire che quale orario è cambiato, perché era giusto che cambiasse, e che cosa non ha funzionato o ha funzionato a metà.


    Perché l'orario è cambiato

    Nel dicembre 2004, con l'apertura del "ramo Pioltello" del Passante, venne riorganizzato tutto l'orario dell'ovest della Lombardia (compresa l'intera rete di Ferrovienord), mediante l'introduzione delle prime 8 Linee S e la contestuale riprogettazione dei servizi regionali (nuovi diretti Varese-Milano P.G., cadenzamento della linea di Luino, nodi di Gallarate e Saronno, ecc.).

    Con la disponibilità di 4 binari fino a Treviglio (dall'estate 2007, altri dettagli) e il completamento dei raddoppi di Bergamo (2005) e Lecco (2008), si trattava di fare esattamente la stessa cosa nel quadrante nord-est: istituire le linee S e contemporaneamente velocizzare (e in alcuni casi potenziare) le relazioni per Bergamo, Brescia e Cremona, grazie alla soppressione delle fermate suburbane, ora servite dalle nuove linee S. Si trattava anche di istituire i nuovi "nodi" di interscambio, a Monza, Treviglio e Bergamo. Questo richiedeva l'adozione di un orario completamente nuovo, cadenzato e simmetrico sul minuto zero.

    Per tutta l'area della Valtellina, già abbastanza cadenzata, ma all'incirca simmetrica sul minuto .50, si trattava di una traslazione della simmetria (cioè, in parole povere, i treni verso Milano sarebbero stati ritardati di circa 10 minuti, e anticipati di altrettanto quelli in partenza da Milano); molte altre linee, come la Treviglio-Cremona o la Brescia-Cremona erano invece da cadenzare ex-novo. Naturalmente, in ogni orario cadenzato, è presente una vasta "griglia" di tracce, ma non è detto che tutte siano utilizzate. Una volta disegnate le tracce, l'entità del potenziamento diventava legata a quante di esse venissero effettivamente utilizzate.

    Fin qui, si trattava di scelte di programmazione, che, nel contesto normativo vigente, sono di indiscussa competenza regionale (anche se naturalmente erano già state condivise da tempo con Trenitalia ed RFI). A questo si sono aggiunti almeno tre importanti vincoli esterni, cioè non dettati dalla programmazione regionale:


    In estrema sintesi il nuovo orario richiedeva di:

    1. riprogettare i servizi regionali del quadrante nord-est;
    2. renderli compatibili con i vincoli esterni citati;
    3. potenziare i servizi regionali/suburbani come previsto dalla programmazione regionale.

    E' evidente che i primi due punti sono "gratis", cioè non comportano risorse aggiuntive, mentre il terzo punto richiede risorse nuove.

    Nel momento in cui è apparso evidente che le risorse nuove non ci sarebbero state (ricordiamo che nel 2008 la scena è stata dominata dalla minaccia di taglio dei servizi esistenti, e da un contenzioso senza precedenti tra le Regioni e Trenitalia), il punto 3 è apparso inattuabile. Si noti tuttavia che il punto 2 rimaneva imprescindibile, proprio perché era dettato da un vincolo esterno (gli orari della Milano-Venezia, dell'AV e di Cisalpino sarebbero cambiati comunque).

    A questo punto, piuttosto che limitarsi ad adattare "alla meno peggio" il servizio esistente ai nuovi vincoli esterni, si è scelto di dare comunque attuazione al punto 1, cioè riprogettare la griglia delle linee interessate, in modo che fosse compatibile con i potenziamenti previsti, ma venisse di fatto attivata a offerta costante, senza alcun nuovo treno (o quasi). Tale scelta è stata portata avanti congiuntamente dalla Regione, da RFI (che ha il compito di progettare materialmente l'orario) e da Trenitalia (la cui struttura tecnica ha indiscutibilmente condotto un ottimo lavoro, dati i vincoli esterni), e non avrebbe certo potuto essere altrimenti. Probabilmente rispetto a quest'ultimo punto, il lettore avrà ascoltato versioni contrastanti: lasciamo al suo giudizio la scelta su quale considerare più attendibile.


    I lati positivi

    Intorno all'inizio di novembre si sono letti sulla stampa svariati articoli, in base ai quali sembrava addirittura che su molte linee sarebbero scomparsi quasi tutti i treni. Ricordiamo un titolo a piena pagina "35 treni soppressi per Lecco", che, se fosse stato vero, avrebbe dovuto far sorgere seri dubbi sulla sanità mentale della dirigenza Trenitalia (e anche dei funzionari regionali...).

    E allora chiariamo innanzitutto che i toni allarmistici della stampa non hanno mai corrisposto al vero. Il nuovo orario ha imposto un cambio di abitudini nella vita quotidiana (perché ha cambiato i minuti di partenza di quasi tutti i treni), ma, nella maggioranza delle fasce orarie, e in particolare in quelle pendolari, non ha tolto nulla; al più ha aggiunto qualcosa.

    Il nuovo orario, strutturato secondo canoni di progettazione molto più rigorosi (quelli abituali all'estero da vent'anni), a pari offerta, garantisce un servizio migliore:

    E' importante sottolineare che questi benefici non sono un "lusso" per pochi viaggiatori di nicchia, ad esempio nelle fasce di morbida (come ogni tanto qualcuno sembra insinuare), ma prima di tutto un vantaggio per la maggioranza dei viaggiatori pendolari delle fasce di punta. Disporre di un treno diretto da Milano Centrale a Lecco, alle 17.20, 17.50, 18.20, 18.50, 19.20, cioè con un cadenzamento reale di 30' per tutta la punta serale ci sembra un risultato degno di nota, che mette un po' d'ordine in un sistema che fino a ieri sembrava tendere solo alla massimizzazione dell'entropia.

    Fra breve presenteremo anche un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario, ma, per non essere tacciati di ingiustificato ottimismo, lo facciamo precedere dalla lista dei lati negativi.


    I lati negativi

    Il lato negativo principale è drammaticamente semplice da spiegare: il potenziamento del servizio non è stato attuato, nei modi già promessi, perché la Regione non aveva i soldi per pagarlo. Va anche detto che, se ci fossero stati i soldi, Trenitalia avrebbe avuto difficoltà a disporre di personale e mezzi adeguati, ma l'aspetto economico è stato fuor di dubbio preponderante.

    Quindi, per fare l'esempio più evidente, l'orario della Milano-Brescia è sì compatibile con la linea S6 a Treviglio, ma la linea S6 non c'è. Ricordiamo che vari impegni già sottoscritti vincolavano l'attivazione della S6 a giugno 2008, e che tale attivazione era stata rimandata una prima volta a dicembre 2008, per la mancanza di materiale rotabile, dovuta al ritardo nella consegna dei TSR.

    Qualcuno, con una singolare similitudine culinaria, ha detto che "è stata fatta la griglia, ma ci si è dimenticati della bistecca": tristemente vero.

    Tradotto in pratica, significa ad esempio che molti dei nuovi treni cadenzati Milano-Bergamo non sono veloci come potrebbero essere (e come era stato promesso che fossero) perché tra Milano e Treviglio devono continuare a fare due mestieri: il diretto per Bergamo e il locale per le stazioni suburbane. Quando un treno deve fare due mestieri (perché non ci sono soldi o spazio per fare due treni), finisce per farli male entrambi: il tristissimo caso degli ex diretti Ventimiglia-Genova che fanno tutte le fermate tra Savona e Genova ne rappresenta l'esempio più palese.

    Servizi regionali a confronto: oggi senza Linee S, domani con Linee S attivate

    Relazione Milano-Bergamo

    Fig. 1 - Milano-Bergamo: punta della sera, senza Linee S

    Solo nella punta e solo una volta all'ora è possibile andare a Bergamo in 40 minuti, con un vero diretto. Nella punta è disponibile un altro treno, ma, siccome deve fare anche il lavoro del suburbano, impiega un quarto d'ora in più. Analogamente, la sera più tardi (ma non poi così tardi) rimane un solo treno all'ora, anch'esso "lento".

    Fig. 2 - La stessa relazione con Linee S attivate

    Togliendo le fermate suburbane (ora servite da S5 ed S6), i treni di rinforzo possono partire un quarto d'ora dopo, garantendo una frequenza esatta di 30 minuti per tutta la fascia di punta. Le Linee S proseguono anche di sera, e quindi anche più tardi i treni per Bergamo continuano ad essere veloci (sebbene ovviamente con frequenza di 60 minuti, data la minor esigenza di trasporto).

    Relazione Milano-Brescia

    Fig. 3 - Milano-Brescia punta della sera, senza Linee S

    Analogamente al caso di Bergamo, pur essendoci due treni all'ora, uno dei due è molto più lento dell'altro e quindi meno "appetibile" per chi deve andare più lontano. Inoltre parte inevitabilmente quasi a ridosso di quello più veloce, non garantendo la frequenza equilibrata di una corsa ogni 30 minuti.

    Fig. 4 - La stessa relazione con Linee S attivate

    In questo caso il secondo treno continua a fare tutte le fermate oltre Treviglio (servizio che noi chiamiamo RegioExpress) ma arriva a Treviglio molto più velocemente. Questo è un vantaggio sia per i viaggiatori di Vidalengo, Morengo e Calcio (che impiegano meno tempo), sia per quelli delle altre località, che guadagnano la frequenza di 30 minuti, solo lievemente alterata oltre Treviglio, a causa della differente velocità dei due treni.

     

    Se questa è prima di tutto una responsabilità della Regione, non vanno dimenticate le responsabilità degli altri attori in gioco, cioè del gestore dell'infrastruttura RFI e dell'impresa ferroviaria Trenitalia. Vediamone alcune.

    Prima di tutto il servizio va male. I viaggiatori vogliono innanzitutto treni puntuali, non soppressi, puliti, con porte e riscaldamento funzionante. Se i treni sono in ritardo, qualsiasi orario crolla, a maggior ragione un orario cadenzato, basato sulle corrispondenze, che non corrispondono più.

    E come è stato il servizio offerto da Trenitalia nell'autunno 2008? Semplicemente in picchiata. Sul quotidiano Metro del 13/2/2009 è stato pubblicato un interessante grafico sulla puntualità. Lo riproduciamo in una forma un po' più leggibile.

    Fig. 5 - Puntualità nella fascia di punta del mattino

    E' noto che la puntualità ha un andamento fortemente stagionale: ottima in agosto, decente in primavera, progressivamente peggiorante in autunno. Ma dal grafico si vede che l'autunno 2008 è stato particolarmente critico, e da novembre ben peggiore del 2007. Eppure non sfugga il dettaglio: il minimo di puntualità è stato toccato prima di cambiare l'orario (il grafico è una media mobile dei 15 giorni lavorativi immediatamente precedenti la data indicata). Dopo il cambio di orario, contrariamente a quanto si sarebbe detto leggendo i giornali, la puntualità è addirittura migliorata, fino a risalire ai primi giorni di gennaio, come effetto delle vacanze natalizie. I dati si riferiscono alla fascia di punta del mattino dei giorni da lunedì a venerdì, ma considerando anche altre fasce, il risultato sarebbe simile.

     

    Va anche detto che la scelta di cambiare gli orari a metà dicembre - inspiegabilmente introdotta a livello europeo nel 2002 - è quanto di peggio ci possa essere, perché agisce nel periodo già più critico di suo. Tanto è vero che, prima del 2002, gli orari si sono sempre cambiati a giugno, in modo da avere tutta l'estate a disposizione per l'inevitabile rodaggio.

    Alla cattiva qualità del servizio, si sono aggiunti una serie di problemi contingenti.


    Vi sono poi due limiti importanti, che però attengono a quei vincoli esterni di cui si diceva, e che sono anche il sintomo di una strategia aziendale che in un mercato "normale" si direbbe commercialmente aggressiva, ma che in ferrovia - che mercato normale non è - fa nascere molte perplessità. Si tratta prima di tutto della vicenda Eurostarcity, e in misura minore di quella Cisalpino. Data la complessità della vicenda, in termini sia economici sia prettamente trasportistici, abbiamo preferito trattarla a parte:

    La lunga percorrenza e la vicenda Eurostarcity sulla Milano-Brescia-Venezia.

     


    Un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario

    Ma che cosa è effettivamente cambiato, nel servizio regionale, al di là dei problemi della lunga percorrenza?

    Abbiamo provato a utilizzare ancora una volta le tabelline con i minuti di partenza dei treni in ciascuna stazione: a sinistra l'orario fino al 13 dicembre 2008, a destra il nuovo orario 2009 attivato il 14 dicembre.

    L'offerta - stanti i vincoli economici e produttivi - è sostanzialmente simile come quantità, ma molto più ordinata come qualità. Questo vale sia per le linee ad alto traffico (es. Lissone, Como, Monza), sia per quelle ad offerta modesta (es. Crema, Manerbio, Villasanta).

    Il nuovo orario ha effettivamente richiesto un cambiamento di abitudini a molti viaggiatori. Vorremmo però ribadire questo: qualcuno potrà ritenere che l'orario è inaccettabile perché il suo treno arriva al minuto 40 invece che al minuto 30, ma noi siamo fermamente convinti che un orario più ordinato è comunque meglio gestibile - sia dai ferrovieri, sia dagli utenti - rispetto a un orario disordinato. Ci sembra che tutte le esperienze italiane ed estere suffraghino questa convinzione. Persino la Francia, in cui il cadenzamento è stato a lungo osteggiato, ora nei propri depliant promozionali ne vanta l'introduzione.

    Esempi di orario in area suburbana

    Orario 2008

    Nuovo orario 2009

    La linea S9 Milano S.Cristoforo-Seregno, introdotta "a poco a poco" dal 2004, viene ulteriormente potenziata (corse delle 12 e delle 14) e definitivamente cadenzata.

    Sull'importante relazione regionale Milano-Como-Chiasso (futura S11) la maglia del servizio oggi è pressoché completa, con la S9 ogni 30 minuti, il regionale Chiasso-Milano "sempre" (come si conviene alla relazione portante) e un rinforzo correttamente intercalato per quattro volte nelle fasce di punta (minuto 27). Si noti anche la spaziatura dei treni nettamente migliore, ad esempio nelle partenze delle 16 e delle 17, prima svantaggiosamente concentrate in pochi minuti.

    Concludiamo infine l'area Nord con l'affollato quadro della Monza-Milano. In questo caso la tabella è solo una misura parziale, perché non dà conto dei possibili interscambi a "V" del nodo (per esempio dalla linea di Como verso quella di Carnate). Si nota comunque la struttura dei "canali" verso Milano, organizzati in base alle direttrici di provenienza. Il mattino è più affollato in quanto contiene naturalmente i rinforzi di punta che aumentano la frequenza.
    La maggior parte dei treni prosegue verso Milano Porta Garibaldi, con l'eccezione delle due S9 (per Lambrate e S.Cristoforo) e dei diretti di Lecco-Sondrio, per Milano Centrale.

    La relazione suburbana Milano-Treviglio è quella che ha più risentito del mancato potenziamento promesso, cioè dell'attivazione delle S5 ed S6. Tuttavia anche in questo caso i treni sono spaziati meglio e assomigliano in modo ragionevole alla configurazione a regime (cioè con frequenza di 30' sempre, e di 15' nella punta).
    Il rovescio della medaglia è naturalmente il fatto che questi treni fanno ancora "due mestieri" (il regionale per Bergamo o Brescia, e il suburbano), offrendo quindi meno posti in ambito suburbano e un servizio più lento verso Bergamo e Brescia (vedi sopra il confronto e più sotto un'analisi più approfondita).

    Esempi di orario in area regionale e su linee minori

    Orario 2008

    Nuovo orario 2009

    Nel caso di Como i cambiamenti sono numerosi. In primo luogo si vede la linea portante verso Milano per l'intera giornata, poi la nuova S10 del sistema ticinese Bellinzona-Albate Camerlata, realizzata con i nuovi Flirt bicorrenti. Infine l'effettiva riduzione del servizio internazionale Cisalpino, che passa da una frequenza oraria a una ogni due ore (vedi i dettagli; i treni al minuto 11 sono i servizi "monchi" Bellinzona-Milano, la cui conferma in futuro è tutt'altro che certa).

    La linea Treviglio-Cremona è stata cadenzata e ordinata, a offerta costante (le residue tracce non cadenzate, in linee di questo tipo, sono dovute a vincoli del semplice binario, in combinazione con la necessità di garantire alcuni orari precisi nelle fasce di punta).

    Sulla Brescia-Parma l'opera di messa in ordine dell'orario è ancora più evidente. Difficile pensare che quei minuti di partenza del tutto "casuali" fossero la cosa più indicata per catturare utenza, sia pure su una linea a traffico minore.

     


    Divulgare le buone notizie

    Ancora una volta siamo a sottolineare come ogni cambiamento - specie se può essere in meglio - vada adeguatamente "venduto" ai viaggiatori e ai cittadini, cosa che assai di rado si fa nel dovuto modo. E allora ci fa piacere sottolineare il caso del nuovo bus Monza-Besana che rende possibile l'ultima partenza serale da Milano verso la Brianza un'ora più tardi rispetto al vecchio orario. Sarebbe stato bello mettere un treno, ma nelle condizioni infrastrutturali attuali, la linea chiude troppo presto; così si è ripiegato su un bus. L'importante però è farlo conoscere. Riproduciamo quindi due belle locandine promozionali, una un po' "artigianale", ma sufficientemente precisa, del Comune di Biassono, e l'altra che non ha bisogno di presentazioni, essendo opera di Ivan Uccelli, già autore del logo Io così vado ovunque.

    Locandine pubblicitarie sul nuovo autobus serale per Besana

    Fig. 6 - Locandina del Comune di Biassono

    Fig. 7 - Locandina professionale di msrmilano.it

     

    Quante locandine simili e altrettanto chiare si sono viste dopo la pomposa inaugurazione ufficiale del Passante a Rogoredo, nel luglio 2008?


    Problemi vecchi, soluzioni poche

    Di fronte alla forte pressione dei viaggiatori e alle prestazioni non brillanti del servizio (sia pure, come abbiamo visto, in linea con il trend discendente dell'intero autunno 2008), Trenitalia ed RFI si sono impegnate a trovare delle soluzioni "a breve termine": compito arduo, perché difficilmente in ferrovia si possono fare magie improvvise.

    A parte alcuni affinamenti dell'orario, realmente mirati a specifiche criticità (per esempio i tempi di sosta al capolinea di Lecco), il principale intervento sembra nascere da una "brillante" scoperta: nelle ore di punta la sosta dei treni nelle stazioni è troppo breve, rispetto a tutti i viaggiatori che devono salire. La soluzione? Allungare i tempi di sosta.

    C'è dunque da attendersi una nuova ondata di allungamenti, che porteranno a due o tre minuti la sosta in molte stazioni: è quasi superfluo ricordare come fino a ieri si è provveduto ad allungare i tempi di viaggio (anche perché, se si devono inserire dei "cuscinetti", è tecnicamente più corretto inserirli nel tempo di viaggio piuttosto che in quello di sosta). Adesso, dimenticandosi dei margini già introdotti, si punta il dito sulla durata delle soste: qualche dubbio sorge; senza contare che forse, con un po' meno di porte guaste, il problema si ridimensionerebbe comunque...

    Più in generale, come già accaduto a Gallarate con l'orario 2005, ci si rende conto che la creazione di un nodo di corrispondenze "concentra" arrivi e partenze in un lasso di tempo più breve, e che quindi richiede qualche accorgimento in più per essere gestito. Ci permettiamo in proposito un piccolo aneddoto.

    Si racconta che, qualche anno fa, quando venne riprogettato l'orario ferroviario della Finlandia, secondo il modello del cadenzamento e delle corrispondenze ai nodi, la stazione di Tampere andò in crisi perché troppi viaggiatori, scendendo dai treni, intasavano la scala di uscita. Venne nominata una commissione di inchiesta che, dopo approfondita analisi, giunse alla conclusione che il problema era dovuto ai treni che arrivavano tutti a ridosso uno dell'altro.

    La commissione - tutto il mondo è paese - suggerì di distanziare maggiormente gli arrivi.

    A questo punto - e qui si vide la differenza rispetto all'Italia - qualcuno spiegò loro che gli arrivi concentrati in poco tempo non erano né un caso né un capriccio, ma lo strumento con cui si permetteva a tutti i viaggiatori di interscambiare nelle varie direzioni, minimizzando attese e tempi di viaggio.

    A questo punto la commissione decise che la soluzione del problema consisteva nel costruire una scala più grande.

    Lo abbiamo raccontato un po' per facezia, ma va detto che ben pochi interventi infrastrutturali sono andati nella direzione di rendere efficiente un modello di esercizio basato sui nodi e su un generale potenziamento dell'offerta.

    Per fare qualche esempio:

    Soprattutto, nel panorama odierno, continuano a mancare:

    Più in generale, si può dire che la Regione abbia pensato un modello di servizio particolarmente avanzato (o forse nemmeno tanto avanzato: semplicemente quello che si usa da anni nel resto d'Europa...) senza che le altre parti in gioco, in primo luogo il gestore dell'infrastruttura, lo abbiano davvero "fatto proprio" fino in fondo, mettendo in pratica, per quanto di loro competenza, gli interventi che lo avrebbero reso fattibile ed efficiente.

    Su questo aspetto torneremo però nell'ultimo capitolo, che sarà il più "preoccupato" di questo intero articolo.


    "Treni Lombardi S.p.A.": una soluzione?

    All'inizio di febbraio 2009, un articolo su Il Sole 24 Ore ha per la prima volta reso nota un'ipotesi di alleanza Trenitalia - LeNORD, di cui le aziende starebbero discutendo. La notizia nei giorni successivi è stata ripresa da vari altri giornali, con titoli che la presentavano come un'idea in qualche modo caldeggiata anche dalla Regione.

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    Teniamo prima di tutto a precisare che non siamo contrari per alcun motivo preconcetto a un ipotetico accordo di questo tipo, ma non possiamo fare a meno di esprimere alcune perplessità, in primo luogo sulla sua reale efficacia, e secondariamente sulla sua coerenza con altre scelte strategiche che la Regione intende perseguire. Proviamo a sintetizzarle per punti.

    Quando si fa una qualunque alleanza, è chiaro che entrambe le parti ipotizzano di conseguirne qualche vantaggio, e che, proprio per ottenerlo, sono disposte ad accettare un corrispondente compromesso. Però i punti di vista devono essere in qualche modo comparabili, altrimenti il compromesso diventa più forte del vantaggio, e le premesse dell'alleanza si fanno assai meno solide. Temiamo che i punti di vista di FS e della Regione siano incomparabilmente distanti:

    E infine un dubbio di fondo: dove si capisce se, dietro i dati economici che si confrontano per studiare l'alleanza, ci sia l'idea di un progetto? Noi un progetto abbiamo provato a raccontarlo, e siamo convinti che sia giusto. Magari non l'unico giusto, ma uno tra quelli giusti.

    Da quello che si è letto sui giornali, si è avuta l'impressione di essere alla cassa di un supermercato a leggere che cosa costa il prodotto, senza che nessuno abbia mai detto che cosa è stato messo nel carrello.

    Aggiornamento aprile 2009: a distanza di alcuni mesi, l'idea di questa strana alleanza sembra già sul viale del tramonto, non tanto perché ne siano stati meglio valutati pregi o difetti, ma perché la nuova Legge 33/2009 che impone contratti di servizio da 12 anni ha "brillantemente" risolto il problema della liberalizzazione e della concorrenza, non solo in Lombardia, ma addirittura in tutto il Paese.


    Perché abbiamo costruito il Passante

    Tra tutti gli interventi che si stanno proponendo per "migliorare la situazione", ce n'è uno che si distingue da tutti gli altri perché, dietro un'apparente ragionevolezza, nasconde in realtà un rischio ben maggiore: il rischio di cambiare strada prima di essere arrivati alla meta, di tornare indietro prima di aver potuto verificare se la strada fosse davvero sbagliata.

    Utilizziamo ancora una volta un articolo di giornale: su Metro del 29/1/2009 è apparso un titolo inquietante "Con il Passante riduciamo i ritardi". E un trafiletto che chiarisce il concetto (e la preoccupazione): "si può pensare di portare nel Passante anche i treni da Bergamo, Brescia, Mantova e Piacenza". Siamo andati a rileggere il Programma Triennale dei Servizi Ferroviari della Regione Lombardia (o più semplicemente a guardare le mappe di progetto dell'articolo sul Servizio Ferroviario Regionale). Nel Passante passano le Linee S. Passano solo le Linee S. Destinare il Passante solo alle Linee S è un capriccio di qualche funzionario regionale, o è una scelta a favore del cittadino lombardo?

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    Cominciamo a pensare a che cosa si potrebbe far entrare nel Passante. Almeno due tipi di treni si potrebbero considerare:

    1. le tracce aggiuntive fuori cadenza delle fasce di punta;
    2. i treni "di sistema" che arrivano da più lontano (cioè che non sono S), come appunto quelli da Bergamo, Brescia o Mantova.

    Il caso 1 risponde al tipico problema della punta che "sovraccarica" il nodo. Prendiamo la linea di Genova: a Rogoredo si presentano i treni di sistema Genova-Milano, che hanno un loro canale di ingresso ben definito, uguale per tutta la giornata. Poi nella punta si presentano anche tracce aggiuntive spot (da Novi, Arquata e Asti), che, proprio perché sono aggiuntive, devono "farsi strada" in un nodo già congestionato. Immaginiamo di mandarle nel Passante: ecco che - magicamente - scompaiono dal nodo congestionato e, ancor più magicamente, ricompaiono a Milano Certosa, cioè a due passi dal Deposito di Fiorenza, dove questi treni potranno stare ricoverati fino all'ora di ripartire, nel pomeriggio. In più, volete che non vi sia qualche viaggiatore di Novi o Asti che trovi particolarmente comodo scendere a Dateo o Porta Venezia senza trasbordo? Sembrerebbe la quadratura del cerchio...

    Il caso 2 è invece fatto apposta per interessare all'amministratore oculato, che deve far tornare i bilanci. Perché limitare l'accesso al Passante ai treni che arrivano solo da 30-40 km di distanza? Prendiamo i treni che arrivano da più lontano, e diciamo che infiliamo anche loro nel Passante. Ma la capacità del Passante non è infinita. Anzi, è persino più bassa di quello che si pensava in sede di progetto. Ipotizzato inizialmente per 20 tracce/ora/direzione (un treno ogni 3 minuti), funziona oggi con 10, e con la speranza di arrivare al massimo a 16. Dire che si instradano altri treni nel Passante, all'atto pratico, significa una cosa sola: che si "giuntano" in un'unica corsa i servizi "da lontano" con le linee S. Dunque la Regione non ha soldi per pagare servizi in più? Le ferrovie le vengono incontro dicendo "Perché fare servizi in più? Prendiamo il treno da Mantova, a Lodi lo trasformiamo in una S, lo instradiamo nel Passante, e si è risolto in un colpo solo il problema di attivare la S1 a Lodi".


    A questo punto dobbiamo però ricordare che le 16 tracce massime corrispondono a 8 linee S con frequenza di 30 minuti, cioè complessivamente a una frequenza di 15 minuti da ciascuno dei quattro accessi Ovest del Passante (Novara, Gallarate, Saronno, Seveso) o equivalentemente dai tre Est (Treviglio, Lodi, Pavia), con la quarta linea attestata a Rogoredo.

    Inserire nel Passante altri treni regionali già oggi circolanti significa utilizzare tracce previste per le linee S (utilizzate già oggi, oppure previste per l'uso futuro a regime), cioè rinunciare a più posti e più velocità: in altre parole confermare indefinitamente lo status quo.

    Il Passante, se utilizzato per le Linee S, assicura:

    • +2'000 posti/ora per direzione per ogni linea suburbana;
    • -15 minuti di viaggio con i treni regionali verso i capoluoghi di provincia.

    Facciamo l'esempio della relazione Bergamo-Milano:

    • Ieri:
      3.000 posti/ora in 53 - 65 minuti

    • Linee S5-S6 correttamente a Treviglio (giugno 2009?):
      3'000 posti/ora Bergamo-Milano, in 40 minuti, e inoltre + 4'000 posti/ora Treviglio-Milano (S5+S6)

      Invece:

    • Ipotesi di inserimento nel Passante dei treni di Bergamo:
      3'000 posti/ora totali , cioè da condividere tra tutti gli utenti regionali e suburbani, in almeno 55 minuti da Bergamo a Milano (tutte le fermate a tutti i treni)
      OPPURE
      impossibilità di servire nella punta le località intermedie tra Treviglio e Milano (se i 3'000 posti vengono destinati ai soli utenti di Bergamo, senza fermate in area suburbana)

     

    L'inserimento dei treni regionali nel Passante risparmia percorrenze ma rallenta gli utenti dei capoluoghi e riduce i posti disponibili per gli utenti suburbani: altra via non c'è.


    Ecco che discernere che cosa può entrare nel Passante significa rispondere a una domanda ben più impegnativa: perché abbiamo costruito il Passante? Per far viaggiare con meno problemi i treni di oggi, i treni di sempre; oppure per aumentare il numero di treni? Il Passante è per un servizio inalterato o un servizio che cresce?

    Un confronto visivo tra gli orari del Baden-Württemberg e di Lombardia ed Emilia messe insieme.

    Siamo proprio sicuri che i servizi attuali siano quello che i cittadini lombardi (e non solo lombardi) meritano da qui a... non si sa quando?

     

    Come già dicevamo a proposito dei benefici del nuovo orario, anche in questo caso stiamo parlando di vantaggi (o svantaggi) in primo luogo per i viaggiatori pendolari delle fasce di punta. E' infatti evidente che proprio nelle fasce di punta occorre garantire treni veloci per chi arriva da più lontano e, contemporaneamente, il maggior numero possibile di posti per i viaggiatori suburbani.

    Ed è nelle fasce di punta, quando c'è congestione, che le ferrovie vorrebbero "levare di mezzo" i treni pendolari, per gestire più facilmente i servizi di lunga percorrenza (tra l'altro, proprio per avvalorare la teoria "treni regionali nel Passante", nelle ultime settimane Trenitalia ha cominciato a parlare di "scacciare" il trasporto regionale anche da Porta Garibaldi, oltre che da Milano Centrale: eloquente!). Chi va dicendo che queste preoccupazioni riguarderebbero al più qualche servizio di frangia nelle fasce di morbida forse si è perso qualche dettaglio...

    Sull'attivazione delle Linee S a Treviglio e Lodi (e successivamente Pavia) c'è molta tensione territoriale, dovuta tra l'altro all'Accordo TEM, con cui i Comuni, acconsentendo alla nuova Tangenziale Est Esterna, avevano chiesto specifiche garanzie sul potenziamento delle Linee S. Ci auguriamo che continuino a vegliare sul futuro della ferrovia e sui rischi che potrebbe correre.


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