Il servizio ferroviario regionale

Scritto a gennaio 2008, aggiornato a settembre 2008

Torna alla terza parte (quello che si farà) o alla quarta parte (i limiti del progetto).

Aggiornamento 1/2008: i tempi e i rischi del progetto

NUOVO Vedi alla fine l'aggiornamento 5/2008 e l'ultimo aggiornamento 9/2008.

Le previsioni iniziali

Parlare di "previsioni iniziali" può suonare sottilmente ironico. Quando venne redatto il Piano dei Trasporti della Lombardia, nel 1982 (torna alla prima parte) si pensava che l'intero Servizio Ferroviario Regionale sarebbe andato a regime nei primi anni Novanta: più di 15 anni fa.

Come abbiamo già ricordato, il Passante è stato aperto in più fasi tra il 1997 e il dicembre 2004. In quest'ultima occasione (apertura di Milano Porta Vittoria e del ramo di Pioltello) sono state attivate le prime Linee S. Ulteriori nuovi servizi non erano possibili perché richiedevano il completamento di altre infrastrutture, sia legate al Passante, sia esterne ad esso. Si era dunque ipotizzata una messa a regime delle linee S nell'anno 2008.
Il 2008 è ormai arrivato: vediamo dunque a che punto siamo.

L'attivazione delle infrastrutture

Le principali infrastrutture richieste dal progetto delle Linee S sono:

• il raddoppio Treviglio-Bergamo, per potenziare i collegamenti CityExpress Milano-Bergamo;
• il quadruplicamento (Milano-)Pioltello-Treviglio, per disporre di capacità sufficiente alle linee S5/S6, ai servizi regionali e alla lunga percorrenza;
• il raddoppio Carnate-Airuno, ultima tratta a binario semplice tra Milano e Lecco, per attivare la S8;
• il "ramo Rogoredo" del Passante, per proseguire da Porta Vittoria verso Lodi e Pavia con le linee S1 ed S2 (poi S13).

Rispetto alle previsioni del 2004 c'è stato qualche ulteriore ritardo, ma il tempo passa veloce, e ad una ad una tutte queste infrastrutture sono venute pronte: il raddoppio Treviglio-Bergamo già nell'estate 2005, il quadruplicamento Pioltello-Treviglio nell'estate 2007 (con il completamento del Bivio Bergamo, nella versione con scambi a raso, entro la metà del 2008), il raddoppio Carnate-Airuno a fine 2007 (con completamento definitivo a luglio 2008), il ramo Rogoredo del Passante a giugno 2008 (con completamento degli allacciamenti per Lodi e Pavia entro metà 2009).

L'attivazione delle prime di queste infrastrutture, di fatto senza sostanziale potenziamento del servizio, ha dato luogo a varie proteste dei cittadini e dei pendolari, ma finora si è sempre potuto rispondere che "mancava ancora un pezzo" al completamento di tutto il quadro. Finora.

Una possibile tempistica

Alla luce delle attivazioni infrastrutturali che abbiamo ricordato, è stata delineata una possibile tempistica di potenziamento del servizio, scandita su tre fasi:

Giugno 2008: "Lombardia Est"

Dicembre 2008: "Nodo di Monza"

Giugno 2009: "Lombardia Sud"

Questi potenziamenti, nel loro complesso, sono quelli che costerebbero un sussidio dell'ordine dei 50 milioni di Euro all'anno, di cui abbiamo già detto.
Successivamente dovrebbe toccare agli interventi legati alle attivazioni infrastrutturali del 2010 e seguenti (1° lottoMilano-Mortara, riapertura Saronno-Seregno, ecc.).

Benché i potenziamenti che abbiamo richiamato siano già stati presentati al pubblico in varie occasioni (non da ultimo, sul sito che state leggendo), ad oggi non esiste un Piano vigente che li descriva nel dettaglio. L'ultimo Piano approvato è infatti il Programma Triennale dei Servizi ferroviari 2004-2006 (che prevedeva l'avvio delle prime Linee S), mentre il successivo Programma Triennale 2007-2009 non è stato ancora pubblicato.

Vi è però un atto in cui sono menzionate, proprio nero su bianco, ben due delle tre date che abbiamo indicato. Anzi: ci è parso di capire che la loro indicazione fosse stata posta come condizione necessaria da molti dei Comuni che sottoscrivevano quell'atto.

Si tratta dell'Accordo di Programma per la Tangenziale Est Esterna di Milano, o TEM.
Leggiamo il comunicato stampa del 6 novembre 2007 di Lombardia Notizie:

Tangenziale esterna e metro milanesi, firmati gli Accordi.
Formigoni e Di Pietro siglano intese anche per Valtellina, Pedemontana e Brebemi.
Il presidente della Regione, Roberto Formigoni, insieme all'assessore alle Infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo, ha firmato con il ministro delle Infrastrutture, Antonio di Pietro, e i rappresentanti degli altri Enti coinvolti (Province, Comuni e società che si occupano di infrastrutture e trasporti), quattro accordi:
- Accordo di Programma per la realizzazione della Tangenziale Est Esterna di Milano (Tem) e il potenziamento del sistema della mobilità dell'est milanese e del nord lodigiano
[...]
"La Tem - ha poi ricordato l'assessore Cattaneo - che completa il quadro dei tre grandi accordi sulle autostrade, costerà 1,7 miliardi di euro ma non graverà sulle risorse pubbliche, essendo realizzata in autofinanziamento. I fondi pubblici saranno utilizzati per interventi sul trasporto su ferro e sul trasporto pubblico locale".[...]

E infatti all'Articolo 10 dell'accordo (Interventi sul trasporto pubblico) si legge:

[...] Detti interventi [...] sono:
- entrata in esercizio delle linee S: S1 e S1/ verso Lodi (linea Saronno-Milano Passante-Melegnano-Lodi); S5 verso Pioltello (linea Varese-Milano Passante-Pioltello); S6 verso Treviglio (linea Novara-Milano Passante-Treviglio);
- progettazione del nuovo programma di esercizio del servizio ferroviario regionale (coordinato con l'attivazione della linea S1) in direzione Piacenza e Mantova, attraverso la condivisione e il coordinamento tra la Regione Lombardia e le Province interessate dalla riorganizzazione;
- razionalizzazione e potenziamento dei servizi di trasporto pubblico locale su gomma anche finalizzato alla completa integrazione con il servizio ferroviario suburbano.

E all'Articolo 24 (Impegni della Regione):

"attivare le linee S, di cui all'articolo 10, verso Treviglio, entro giugno 2008, e verso Lodi, entro giugno 2009 con contestuale attivazione del nuovo servizio regionale"

E' facile notare una perfetta corrispondenza con tutti i servizi di cui abbiamo parlato nel corso del nostro articolo. Ma queste date saranno rispettate?

Il rischio di un progetto incompiuto

Da novembre 2007 ad oggi, grosse nubi si sono addensate sui servizi ferroviari regionali e, di conseguenza, anche sui nostri progetti. Il Gruppo FS, alla ricerca di un doveroso equilibrio economico di Trenitalia (dopo il bilancio 2006 chiuso con 1700 mln Euro di deficit) ha intrapreso una strategia estremamente determinata per ottenere il riequilibrio del bilancio.
Nella seconda metà del 2007 è stato sviluppato il cosiddetto "Catalogo", un nuovo metodo di calcolo dei sussidi regionali, che può essere interpretato come il modo con cui FS intendeva giustificare formalmente il forte incremento di sussidi che andava a richiedere con il Piano Industriale 2007-2011 e che si aspettava di ottenere dallo Stato.
Come noto, nella Legge Finanziaria statale per il 2008 non sono state incluse nuove risorse per FS/Trenitalia. Addirittura non sono stati confermati nemmeno i 311 mln aggiuntivi una tantum contenuti nella Finanziaria 2007.
Tra l'altro i costi del catalogo risultano significativamente elevati, tanto che per garantire la loro copertura, il Piano prevedrebbe non solo un forte aumento dei sussidi pubblici, ma anche un parallelo e importante incremento delle tariffe e un altrettanto apprezzabile incremento dei viaggiatori.

Senza nuove risorse statali, le Regioni hanno concordato con Trenitalia una "tregua" fino al 31 marzo 2008, per capire come affrontare il problema. Leggiamo dunque dal comunicato stampa sul sito di Trenitalia:

Entra in vigore il prossimo 9 dicembre [2007] il nuovo orario di Trenitalia, la società di trasporto del Gruppo Ferrovie dello Stato.

Vengono confermati nella sostanza gli attuali livelli di offerta per i treni a media e lunga percorrenza. Per i regionali, dopo la sostanziale condivisione del Piano Industriale di FS da parte delle Regioni e la definizione di un percorso di confronto sui Contratti di Servizio Regionali, l'offerta non subirà nessuna variazione, almeno fino al 31 marzo 2008.

In questi quattro mesi, Regioni e Ferrovie lavoreranno congiuntamente per conseguire le condizioni necessarie al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo e miglioramento della qualità, fissati dal Piano Industriale.

Tradotto in linguaggio comune, significa che, in mancanza di nuove risorse (circa 450 mln/anno in più rispetto al sussidio attuale di circa 1200 mln), Trenitalia provvederà a tagliare i servizi.

Va detto che questo problema, che coinvolge tutte le Regioni, è prima di tutto l'effetto di una riforma incompiuta - quella del DLgs 422/97 - che ha fotografato una situazione "statica" senza prevedere gli strumenti per gestire l'evoluzione dei servizi, inevitabilmente mutevoli (tutti i dettagli nel corrispondente articolo).
Ci pare ambiguo e fuorviante scaricare sulle Regioni il risanamento di FS - e l'eventuale taglio dei servizi che ne consegue - ribadendo la "teorica" indipendenza di Trenitalia dalla sua Controllante e dal suo proprietario. Le Regioni, per effetto di questa riforma a metà, si ritrovano ad essere solo un anello intermedio nel passaggio di risorse dallo Stato alle FS, cioè dal proprietario alla sua azienda.

Mentre scriviamo, all'inizio di febbraio, nessuno riesce a immaginare come questa vicenda possa finire. Ma una cosa è certa: se non ci sono nemmeno i soldi per pagare i servizi attuali, mai più ce ne saranno per i servizi nuovi.

Tra l'altro, non risulta nemmeno chiaro chi sia chiamato a sussidiare i servizi nuovi.
Lo Stato interpreta la riforma come una specie di "passaggio di consegne" alle Regioni, tale per cui il suo compito si esaurisca nel finanziare i servizi esistenti al momento del passaggio di consegne, nel 2000.
Per contro, la Regione Lombardia, che pure ha finanziato significativamente i potenziamenti di questi anni con risorse proprie, sembra ora molto restia a prendere una decisione netta a favore dello sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale, cioè, inevitabilmente, dell'impegno economico che questo comporterebbe per il proprio bilancio. La mancata pubblicazione del nuovo Programma Triennale, che richiederebbe una scelta politica netta, può essere interpretata in questo senso.

Nel caso lombardo, esistono poi anche problemi pratici. A giugno 2008 dovrebbe finalmente avviarsi il servizio della gara sulla linea S5, bandita nell'ormai lontano 2004. Ricordiamo che non si tratta di un nuovo servizio, ma solo di un cambio formale nel modo di gestione. Tuttavia, i treni TSR forniti in uso gratuito dalla Regione permetterebbero di "liberare" composizioni Trenitalia, con cui svolgere i servizi potenziati su Treviglio e Bergamo.
Ma la consegna dei TSR è proseguita estremamente a rilento, per forti difficoltà produttive del costruttore AnsaldoBreda. Il primo prototipo è stato consegnato a luglio 2006, quando a norma di contratto avrebbe dovuto completarsi addirittura la prima fornitura di 27 treni (sui 78 ordinati): in pratica un ritardo di due anni, che fa pensare che a giugno del 2008 non ci saranno treni a sufficienza per la S5, e dunque in cascata per i potenziamenti su Treviglio.

A causa del ritardo nella fornitura dei treni, si può ipotizzare un rinvio dei potenziamenti da giugno a dicembre 2008. Pur non coerente con le date dell'Accordo TEM, questo sarebbe tutto sommato il minore dei mali, per un servizio atteso da trent'anni.
Ma è impossibile non pensare come il problema della consegna dei treni sia solo temporaneo, mentre quello di trovare risorse a sufficienza per i nuovi servizi, una volta arrivati a dicembre, si presenterà esattamente tal quale, con buona pace dell'accordo TEM e dei sogni dei cittadini lombardi.
Naturalmente vorremmo sbagliarci.

Aggiornamento 5/2008

Qualche cenno di quello che è successo nel frattempo

• Questione nazionale Trenitalia (trasporto regionale)
  La famosa "tregua", come abbiamo detto sopra, scadeva al 31 marzo, tra l'altro in curiosa concomitanza con il clou della campagna elettorale. Con un proprio decreto-legge, il Governo uscente ha erogato direttamente a Trenitalia la somma di 80 mln Euro, a copertura del primo trimestre 2008, ipotizzando un sussidio aggiuntivo annuo di 320 mln (a fronte dei circa 450 rivendicati da Trenitalia).
  Ancora una volta, se si è fatto un passo, lo si è fatto nella direzione sbagliata: è infatti evidente che il pagamento diretto a Trenitalia è assai difficilmente conciliabile con la normativa vigente, che dà alle Regioni la competenza per il trasporto ferroviario regionale. Trenitalia lamenta giustamente la mancanza di contratto di servizio con le Regioni, ma come è possibile sottoscrivere un contratto, se quasi il 25% del compenso è erogato direttamente al contraente da una terza parte, al di fuori di ogni vincolo contrattuale?
  In ogni caso, con questo pagamento, lo Stato ha dimostrato con i fatti che considera la questione Trenitalia in capo a sé, e non alle singole Regioni. Ma è altrettanto chiaro che i tagli non sono scongiurati, ma solo rimandati.
  Tutta la vicenda del trasporto regionale è ora descritta nel nuovo articolo Trenitalia 2007/2008, l'anno senza svolta che fa il punto su questo anno difficile e ambiguo, in cui sono venuti al pettine tutti i nodi di una riforma incompiuta.
   
• Servizi a lunga percorrenza
  Forse non tutti sanno che anche alcuni servizi a lunga percorrenza sono sussidiati: fino al 2007, si trattava in sostanza degli espressi notturni Nord-Sud (compresi in verità anche quelli che anni addietro si erano "ritinteggiati" con il nome - e il prezzo - di Intercity Notte), per un sussidio complessivo annuo di 134 mln. Con la Finanziaria 2008, si è provveduto a erogare a Trenitalia un sussidio aggiuntivo di 104 mln, che porta quasi al raddoppio del sussidio complessivo per la lunga percorrenza.
  Quali esattamente siano i nuovi servizi sussidiati - in burocratese conosciuti anche con il nome di servizi universali - lo si sta vagliando in questi mesi. In pratica si tratterebbe di tutti gli Intercity esclusi quelli della dorsale Milano/Venezia-Napoli e della Torino-Trieste. Sarebbero poi inclusi anche alcuni Eurostar "poveri", come quelli da Roma verso il Sud. Con una tale ripartizione, esattamente la metà della lunga percorrenza è ora sussidiata: argomento un po' curioso, se messo a confronto con ricorrenti dichiarazioni aziendali che sottolineano i temi di competitività, mercato e liberalizzazione del trasporto ferroviario...
  E' in questo contesto che il 7 aprile è stato effettuato il primo (piccolo) taglio a servizi a lunga percorrenza, sia inutili (come il ridicolo e contestato Eurostar Genova-Milano), sia significativamente più utili, come una coppia di IC Milano-Ventimiglia. Dal 15 giugno, tuttavia, il taglio diventa ben più pesante, con la scomparsa di molti altri IC (negando nei risultati l'utilità della soppressione degli interregionali del 2005, che era stata fatta proprio per "dare mercato" a questi treni), più alcuni servizi internazionali e persino una coppia di Eurostar Alta Velocità Milano-Torino, una linea evidentemente non troppo brillante...
   
  
   
  
   
• Linee S della Lombardia
  Come temevamo sopra, l'attivazione delle linee S a Treviglio e il contemporaneo potenziamento dei servizi di Bergamo, Brescia e Cremona è rimandata a dicembre, per le cause a cui si accennava (incompleta fornitura dei treni TSR). Questo non risolve tuttavia alcuno dei dubbi sulla reale disponibilità di risorse finanziarie sufficienti, a dicembre per Treviglio e, in prospettiva, a giugno 2009 per le linee S a Lodi e Pavia.
  Tra l'altro pare che a dicembre l'orario della Milano-Venezia venga modificato e potenziato... ma solo in termini di Eurostar City. Ancora una volta una situazione anomala, se si pensa che il progetto delle Linee S agiva in perfetta coerenza con il potenziamento dell'infrastruttura (4 binari fino a Treviglio e raddoppio per Bergamo), mentre questi nuovi Eurostar City correrebbero ovviamente per l'intera Milano-Venezia, che da Treviglio a Padova è assolutamente immutata: è facile intuire quanti possano essere i problemi di interferenze con gli altri treni. I pendolari (e tanti altri viaggiatori) forse dovranno attendere ancora...

Se questi ultimi aggiornamenti vi preoccupano (e anche un po' vi innervosiscono), sappiate che siete in buona compagnia, insieme a migliaia di pendolari, e anche all'autore di questo sito.

NUOVO! Aggiornamento 9/2008

Il Passante "completato"

A giugno 2008 è stata aperta l'ultima tratta urbana mancante del Passante ferroviario di Milano, da Porta Vittoria a Rogoredo, che fa seguito all'attivazione di Porta Vittoria e del ramo di Pioltello, avvenuta a dicembre 2004 (quando vennero inventate le prime Linee S - torna alla prima parte per i dettagli). Con questa inaugurazione, il Passante è "ufficialmente" completato, appena 26 anni dopo l'avvio dei lavori (!).

In realtà, per ora, sono state semplicemente prolungate a Rogoredo le cinque linee S che facevano capolinea a Porta Vittoria: S1, S2, S3, S6 ed S10. Come abbiamo raccontato nelle pagine precedenti, il progetto sarà finito, e il Passante sarà realmente passante, quando i treni che lo percorrono potranno proseguire per Lodi e Pavia, completando lo schema suburbano che la Regione Lombardia si è prefissa fin dal Piano dei Trasporti del 1982.

Per ora si tratta quindi di un Passante ancora a metà. Tra l'altro, nel progetto definitivo, la S6 dovrà andare a Treviglio: l'averla temporaneamente dirottata su Rogoredo è un altro dei (troppi) passi fatti nella direzione sbagliata, perché genera nell'utenza un'abitudine che poi non si potrà mantenere. Ma continuare a fare capolinea a Porta Vittoria per la sola S6 era tecnicamente impossibile, e al momento non c'erano alternative. In realtà la stessa attivazione di Rogoredo è stata di fatto "imposta" da RFI, che voleva mettere a frutto il proprio lavoro ormai completato (3 anni e mezzo per 5 km non in galleria, un risultato equo, anche se non propriamente da primato...). Se fosse stato per le imprese ferroviarie, temiamo che avrebbero fatto volentieri a meno di Rogoredo, che impegna una composizione in più per ciascuna linea S e non porta una lira nelle loro casse: i viaggiatori continuano a pagare il solo biglietto ATM urbano o il normale biglietto ferroviario che vale anche per Rogoredo (ovviamente si potrebbe pensare che il nuovo servizio faccia crescere i numero di viaggiatori, ma per esperienza sappiamo quanto poco le imprese ferroviarie considerino - e incentivino - l'aumento dei viaggiatori).

Con questo non si vuol dire che il prolungamento a Rogoredo sia una cosa negativa: è certamente un passo importante, e per la prima volta un viaggiatore dalla linea di Genova o di Bologna, con un solo trasbordo, può utilizzare il Passante e raggiungere l'intera rete suburbana di LeNORD, fino a Seveso e Saronno. Chi scrive, ad esempio, lo ha già trovato comodissimo, tornando la sera con il Ventimiglia-Bergamo (che ferma solo a Rogoredo) e trovando una S2 per Garibaldi nel giro di 6 minuti. E vedere in sosta a Rogoredo un treno in colorazione LeNORD fa anche un piacevole effetto, inaspettato e di buon augurio.

Naturalmente, però, l'interscambio di Rogoredo è tanto più utilizzabile quanto più il viaggiatore sa che esiste (!) e non deve disperarsi per trovare il biglietto valido per la sua relazione. Al di là della mattinata inaugurale del 14 luglio con le autorità in pompa magna, l'informazione su questo nuovo collegamento è stata pressoché nulla: a Bovisa in giugno persino i pendolari più navigati si domandavano che fine avesse fatto la loro S1 per Porta Vittoria! E temiamo che acquistare a Pavia un biglietto per Saronno - cosa perfettamente legittima con il nuovo interscambio - sia un'impresa al limite dell'eroico. Per non parlare di volerlo comperare a Genova o a Parma.

Per contro l'apertura del Passante non deve far passare in secondo piano il continuo, lento peggioramento dei servizi regionali. Torneremo presto con un'analisi sugli allungamenti di percorrenza degli ultimi anni, ma cominciamo a citare questo: su probabile suggerimento del gestore dell'infrastruttura, da giugno 2008 i treni Voghera-Milano Porta Garibaldi percorrono un curioso "giro turistico" per la città, passando per la Cintura Nord e Villapizzone: un tentativo piuttosto goffo di migliorare la regolarità degli accessi dal Bivio Mirabello a Garibaldi, non potenziando l'infrastruttura, ma semplicemente togliendo di mezzo un po' di treni. Arrivare a Villapizzone a qualcuno potrà forse fare comodo, ma per tutti gli altri significa semplicemente buttare fuori mercato la relazione su Garibaldi (10 minuti in più, 20 minuti totali da Lambrate, in treno, contro i 10 della metropolitana!).

Infine, come curioso effetto collaterale, il Passante a Rogoredo rappresenta una "assicurazione sulla vita" per la stazione di Milano Porta Genova, già condannata alla soppressione (vedi il contesto). I treni che oggi fanno capolinea a Porta Genova dovrebbero migrare sui cinque binari tronchi di Rogoredo, ma è evidente che, nella misura in cui questi binari sono usati per le linee S del Passante, non è possibile metterci anche questi altri treni (sperando che non si riesca a trovare qualche soluzione di compromesso, visto che in molti non vedono l'ora di sostituire Porta Genova con tanti bei palazzi...).

E i nuovi servizi?

A luglio 2008 è stato finalmente attivato il servizio a gara sulla linea S5: da tale data la Pioltello-Varese è esercitata dal raggruppamento di imprese composto da Trenitalia, LeNORD e ATM, che si era aggiudicato la gara bandita nell'ormai lontana estate 2004. A livello di orari non cambia quasi nulla (solo qualche corsa, prima limitata a Gallarate, oggi è prolungata a Varese), mentre cambia il materiale rotabile: arrivano infatti i 15 TSR forniti in uso gratuito dalla Regione. E, tra le varie altre piccole "offerte migliorative", nel week-end le bici viaggiano gratis: un'opportunità da sfruttare!

Tuttavia, come abbiamo già detto nell'aggiornamento precedente, la situazione complessiva delle Linee S è tutt'altro che rosea. In sintesi:

• S6 a Treviglio (con S5 nelle fasce di punta): prevista per giugno 2008 (accordo TEM), rimandata a dicembre 2008, è ormai pressoché scontato che sarà ulteriormente rinviata in attesa di tempi migliori.
• S1 a Lodi (con S12 a Melegnano): è prevista a giugno 2009 (accordo TEM), ma è evidente che si rispetterà questa scadenza solo se in tempi brevi si potrà essere certi sul suo finanziamento. Tra l'altro l'accordo TEM citato sopra ha prodotto un successivo documento attuativo che dettaglia gli interventi infrastrutturali (come le nuove stazioni di Lodi Università e S.Giuliano Tolstoj) ma ci è parso un po' più blando in termini di attivazione dei servizi.
• S13 a Pavia: prevista a giugno 2009, non è però inclusa in alcun accordo formale, e questo non è certo un buon segno per chi speri in una sua rapida realizzazione.
• S9 ed S11: a dicembre 2008 verranno cadenzate meglio, distanziando la S9 dai treni da Chiasso, in concomitanza con la riprogettazione dei servizi internazionali del Gottardo (realizzazione del Nodo di Monza, citato all'inizio) ma a numero di corse pressoché invariato.
• S8 a Lecco: con il raddoppio completato a luglio 2008 sarebbe possibile istituire una vera linea S con frequenza costante di 30' ma, nell'attuale mancanza di soldi, è probabile che il nodo di Monza che nascerà a dicembre manterrà la frequenza di oggi, cioè solo un treno all'ora al di fuori delle fasce di punta (e non ci stupiremmo se, nonostante il raddoppio, sia i regionali, sia i diretti per Sondrio finissero con essere più lenti di oggi...).
• S7 a Lecco via Molteno: a giugno 2008 è stata introdotta una nuova coppia per Besana, che dovrebbe costituire il primo potenziamento in vista di creare una vera linea S7, ma anche per questa linea nel breve periodo ci si limiterà a cadenzare meglio gli orari, a offerta costante.
• S2/S4 a Seveso-Mariano/Camnago: continuiamo a pensare che questa linea, la più affollata di LeNORD, meriti di più (anche nella parte alta fino ad Asso, come mi fa giustamente notare un lettore di Erba); per il momento la crescita prosegue a piccoli passi, sia pure significativi: sette coppie di S2 "barrate" Passante-Palazzolo, attivate a settembre 2007, e il prolungamento a Mariano delle S2 già limitate a Seveso, a giugno 2008.

E' evidente che, in questa incertezza sulle Linee S, anche i potenziamenti dei servizi regionali sono in fase di stallo: in primo luogo gli attesi servizi veloci per Bergamo, e poi i collegamenti verso Lodi, Cremona e Mantova, che da tempo hanno ricevuto promesse di miglioramento, finora piuttosto vane. E anzi, abbiamo il timore che l'apertura della nuova linea AV Milano-Bologna, a dicembre 2008, finisca per richiedere un significativo aggiustamento degli orari dei treni regionali, senza per contro offrire alcun beneficio reale ai viaggiatori di quelle province. Su di questo torneremo presto con qualche ulteriore considerazione (vedi anche 4 binari, dove servono).

In questo panorama, è probabile che a dicembre 2008 l'unico potenziamento sarà... finanziato dalla Svizzera: si tratta infatti del prolungamento a Como e Albate Camerlata della linea svizzera S1 Biasca-Chiasso, che verrà attivato appunto a dicembre, grazie ai Flirt bicorrente di Tilo/SBB, e il cui corrispettivo sarà totalmente a carico del Cantone Ticino.

E per finire, se qualcuno credesse ancora nelle favole, concludiamo con un ritaglio di giornale.

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