Scritto a giugno 2012
Torna all'articolo principale La Regione Piemonte chiude il 24% della propria rete ferroviaria.
Nel periodo precedente la chiusura delle 11 linee secondarie piemontesi, presso alcuni amministratori locali si era diffusa la convinzione che "la" soluzione al problema potesse essere un non meglio precisato Tram-Treno.
In verità, guardando meglio le loro idee, appariva chiaro che c'era un po' di confusione, e che quello che chiavavano tram-treno era molto probabilmente un buon servizio ferroviario, frequente ed efficace. Servizio che non necessariamente richiede un qualcosa simile a un tram, e che, comunque, quanto più è frequente, tanto più costa, mentre continuo a ricordare che l'idea base della Regione Piemonte era una sola: tagliare e spendere meno. Per mettere qualche punto fermo, ho provato a scrivere questa sintetica pagina.
In senso stretto, un tram-treno è un veicolo molto simile a un tram ma costruito in modo tale da poter viaggiare anche sui normali binari ferroviari.
In senso più ampio, si potrebbe intendere anche un veicolo che è un treno a tutti gli effetti ma "assomiglia" a un tram (per dimensioni, tipo di posti, numero di porte ecc.).
Per sfruttare la vera caratteristica di tram-treno, è necessario disporre di una rete tranviaria urbana e di una o più linee ferroviarie. Questo permette di percorrere un tratto urbano con frequenti fermate ("tram") a cui segue, senza soluzione di continuità, uno interurbano che serva i paesi del circondario, con fermate meno frequenti e velocità più elevata ("treno").
Nessun vero tram-treno circola oggi sulla rete nazionale (RFI). La normativa italiana è molto complessa, e costruire un tram che sia autorizzato a circolare anche su rete RFI è tecnicamente difficile.
Dal 2009 il tram urbano di Sassari viaggia anche accanto ai binari a scartamento ridotto delle Ferrovie della Sardegna, per 2 dei 4 km totali di percorso della tranvia. A volte questo è stato riferito come tram-treno ma in realtà il binario tranviario è del tutto indipendente da quello ferroviario. E' possibile che nel corso del 2015 una nuova tranvia di Cagliari condividerà per la prima volta i binari ferroviari, anche se pare che non avverrà nelle stesse fasce orarie, mantenendo una sorta di "segregazione temporale".
Il "vero" tram-treno permette di arrivare nel centro di una città di dimensioni medio-grandi, anche con più fermate, mentre i treni normali devono fermarsi in un'unica stazione, spesso non centrale.
Veicoli che "assomigliano" a un tram piacciono ai viaggiatori perché sono mediamente più moderni dei treni normali, non hanno gradini alti per salire, hanno l'aria condizionata, ecc. Spesso la gente associa l'idea di tram-treno a una frequenza elevata e quindi a ridotti tempi di attesa.
Per far correre un vero tram-treno, è ovviamente necessario avere sia una rete tranviaria, sia una rete ferroviaria. In Italia, benché alcune nuove realizzazioni facciano ben sperare, le reti tranviarie esistenti sono davvero poche (Torino, Milano, Roma, Napoli e quelle "nuove" di Firenze, Messina, Sassari e Cagliari) e questo rappresenta il primo e più forte vincolo a realizzare un tram-treno in senso letterale.
In particolare, in Piemonte, dal momento che una rete tranviaria esiste solo a Torino, un vero tram-treno richiederebbe di realizzare ex-novo anche la tratta tranviaria. Una rete tranviaria di norma ha senso in città di almeno 100.000 abitanti. Occorrerebbe poi realizzare tutti i passaggi normativi che permettano la circolazione di questo tram sulla rete RFI.
E' comunque possibile acquistare veicoli ferroviari moderni, simili a tram per dimensione e comfort, utilizzandoli solo sulla rete RFI.
Il costo di un treno moderno "somigliante a un tram" è di circa 3-4 milioni di euro a veicolo. Per servire meglio gli abitati, potrebbe essere necessario aggiungere delle fermate, il cui costo è abbastanza modesto se ci si limita a semplici marciapiedi.
Questa è però la sola spesa in conto capitale e non basta a mantenere il servizio.
Tutti i servizi di trasporto pubblico sono sussidiati, cioè non si ripagano con il solo introito dei biglietti, in qualunque parte del mondo. Anche il tram-treno (o treno somigliante a tram) richiede pertanto un sussidio "in spesa corrente", cioè da pagare ogni anno.
Il sussidio è proporzionale al numero di corse e alla frequenza. E' fondamentale evidenziare che l'appeal del tram è strettamente legato alla frequenza. Il viaggiatore auspica un tram-treno perché lo associa a una frequenza elevata, molto superiore all'attuale. La sola presenza di un veicolo "più bello" in genere non è sufficiente a modificare significativamente le abitudini dei viaggiatori.
Anche l'aumento di fermate richiede di aumentare la frequenza, perché più le fermate sono ravvicinate, più è necessario servirle con maggiore frequenza, affinché siano utilizzate. Mi permetto di sottolineare che queste sono tutte regole basilari nella progettazione di un servizio ferroviario, e che spesso il "fallimento" di un intervento infrastrutturale - per esempio una nuova stazione - è legato ad aver sottovalutato queste regole.
L'unico risparmio ottenibile per via normativa è l'eliminazione del capotreno a bordo, ma questo è stato recentemente escluso (marzo 2012) dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.