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Rivarossi non c'è più. Punto.
C'è ancora un marchio, di proprietà della società inglese Hornby, con cui vengono commercializzati modelli ferroviari prodotti in Cina. In realtà la maggioranza di essi si basa su stampi e tecnologie di Lima, l'altra grande industria modellistica italiana, che la Rivarossi stessa aveva acquistato nel 1991. Ma delle tecnologie classiche proprie di Rivarossi, si può dire non sia sopravvissuto nulla.
Storia intricata? Vediamo di riassumerla per sommi capi.
Rivarossi nasce a Como nel 1945 ad opera dell'ing. Alessandro Rossi. Fin dagli anni Sessanta acquista un ruolo di primo piano nel modellismo ferroviario internazionale, specializzandosi soprattutto in una raffinatissima lavorazione della plastica, a confronto con altri costruttori ancora molto orientati all'uso del metallo. Intorno al 1985 una prima grossa crisi provoca un cambio di gestione che risolleva le sorti dell'azienda.
Nel 1991 Rivarossi acquista la Lima - il concorrente di sempre - creando di fatto un monopolio modellistico nel mercato italiano. Nel 2000, però, la crisi generale del settore provoca il tracollo del gruppo Lima - Rivarossi, che viene rilevato da imprenditori bresciani: l'effetto più immediato è la chiusura dello storico stabilimento di Como, con il concentramento della produzione in quello di Vicenza, ex-Lima. La gestione bresciana tuttavia dura poco e nel 2004 marchio e stampi sono ceduti a Hornby. Il nuovo proprietario, analogamente a quasi tutti i colleghi del settore, trasferisce immediatamente l'intera produzione in Cina. Essa eredita soprattutto le tecnologie Lima, mentre quelle Rivarossi, spesso più raffinate ma ormai anche più datate, vengono di fatto abbandonate.
E dunque? Dunque abbiamo perso una grande tradizione tecnica e culturale. Ancora una volta abbiamo dilapidato un patrimonio. Ho letto da poco l'intervista all'ing. Rossi, pubblicata sul numero 1 di Rf, la Rivista della Ferrovia (primavera 2007, edizioni Acme, Milano): un'intervista notevole e appassionante. Ho pensato che anche questo sito, in aggiunta alle pagine su Märklin, dovesse dire qualcosa su Rivarossi. Ecco dunque qualche spunto, basato sulla consultazione di un paio di cataloghi, che allora erano vere miniere di informazioni anche sulla ferrovia reale.
Per me che arrivavo da un mondo tutto Märklin, questo è stato il catalogo con cui ho conosciuto la ferrovia italiana, ho imparato a distinguere le macchine a corrente continua, mi sono innamorato dei TEE FS. Ne riproduco alcuni passi, con i testi originali, tecnici e didatticamente piacevoli.
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Sono trascorsi appena diciassette anni dall'entrata in servizio dei primi convogli «Trans Europ Express» e lo sviluppo raggiunto dalla rete TEE, nonché l'alto favore accordato dagli utenti a questo servizio, dimostra che l'idea prospettata nel 1953 non solo si è dimostrata valida, ma è veramente indovinata. Si può ben dire che questi treni hanno gettato un ponte attraverso le frontiere europee. Le comunicazioni TEE che interessano il nostro Paese sono numerose e conosciute anche per i percorsi particolarmente belli dai punto di vista turistico. Eccole con i nomi di battesimo dei treni che le servono: Le F.S. hanno contribuito a. mantenere alto il prestigio di questi treni dotandone alcuni, in particolare dal maggio 1972, di materiale molto moderno e confortevole. Sono così entrate in servizio nuove carrozze a carrelli, tutte di prima classe come prescritto dalle norme TEE, realizzate con criteri oltremodo funzionali. Sono di quattro tipi: carrozza a otto scompartimenti di sei posti ciascuno; carrozza salone senza scompartimenti, da quarantotto posti; carrozza ristorante con annessa cucina fornita delle più moderne attrezzature; carrozza furgone munita di gruppi di convertitori di corrente per l'alimentazione di tutte le apparecchiature e i servizi dei convoglio. In questa carrozza vi sono locali per il capo-treno, la dogana e il centralino per l'audiodiffusione. Queste carrozze, che sulla rete italiana sono rimorchiate dalle potenti locomotive elettriche del gruppo E.444, sono munite di speciali carrelli che permettono velocità fino a 200 km/ora, sono dotate di portiere scorrevoli a chiusura automatica e l'impianto di aria condizionata le rende oltremodo confortevoli e indipendenti dalla temperatura esterna. Ormai notissimo è lo schema di verniciatura: fascia rosso-bordeaux e giallo sabbia, tetto in grigio perla. «TEE il club più veloce d'Europa» è uno slogan che i servizi pubblicitari delle F.S. hanno diffuso sulla stampa, alludendo al fatto che su questi prestigiosi treni che viaggiano a 160 km/ora, possono incontrarsi persone con cui è piacevole conversare come in un vero club. Gente che opera in tutti i campi d'attività e che si serve dei treno per spostamenti d'affari tra una città e l'altra della «Nazione Europa». |
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Nel modellismo: le carrozze TEE di Rivarossi sono state una pietra miliare. In questo catalogo erano illustrati solo dei prototipi semplificati, ma la versione finale sarà estremamente dettagliata, anche se non del tutto in scala. Rimarranno in produzione fino a tutti gli anni '80. Oggi gli stessi modelli, esteticamente molto più raffinati, sono prodotti (in Cina) da Roco.
Nel reale: i treni TEE hanno vissuto la loro stagione di massimo splendore proprio negli anni Settanta, anche se già allora alcuni venivano trasformati in Intercity, con posti di seconda classe (leggi più dettagli). In particolare, dei treni citati, solo tre sono stati effettivamente svolti con le carrozze TEE FS: Ligure e Lemano, entrambi trasformati in IC nel 1982, e Mediolanum (IC dal 1984). Il Cisalpin, svolto con carrozze TEE francesi, è stato soppresso con l'istituzione di collegamenti Milano-Parigi IC+TGV in coincidenza a Losanna (1984). Il Gottardo, effettuato con gli elettrotreni policorrenti svizzeri RAe 1050 è stato l'ultimo TEE in servizio internazionale (settembre 1988). Infine il Mont Cenis (automotrici francesi) era già stato declassato a rapido nel 1972 e il Ticino (RAe 1050) era scomparso nel 1974.
Sulle E.444 originali, di cui nessun esemplare è stato conservato, dopo la trasformazione in E.444R con nuove cabine, stendiamo un velo pietoso.
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Locomotiva elettrica E656 delle Ferrovie delle Stato. Il primo gruppo di questi modernissimi mezzi di trazione è in fase di costruzione presso importanti Ditte specializzate e fra qualche tempo entrerà in servizio sulle linee principali delle ferrovie italiane. É essenzialmente caratterizzata da due casse articolate montate su tre cartelli a ripropone una felice soluzione già adottata dalle F.S. per altri tipi precedenti. Questo tipo di locomotiva verrà impiegato par il traino di convogli passeggeri veloci. Il modello ha i fanali illuminati ed è munito di un commutatore per la presa di corrente dai binari o dalla linea aerea. Lunghezza del modello cm. 22,7. |
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Nel catalogo 1975, con data di consegna "da stabilire", veniva presentata la nuova E.656, nella specialissima colorazione rosso/gialla inizialmente prevista ma poi mai applicata al vero. |
Nel modellismo: il modello Rivarossi della E.656 uscirà poi nella colorazione definitiva blu che tutti conosciamo. Le E.428, che negli anni '60 erano realizzazioni estremamente raffinate, fiore all'occhiello di Rivarossi, rimarranno in produzione con ulteriori miglioramenti fino ai primi anni '90. Successivamente tutte queste macchine sono state sostituite da nuove versioni (Lima per la E.656 e nuova gestione Rivarossi per le E.428).
Nel reale: le E.428 sono state accantonate tra il 1985 e il 1988 e ben pochi esemplari sono stati preservati come macchine storiche (al momento solo tre funzionanti). Le E.656, che non hanno mai ricevuto la livrea rosso/gialla inizialmente prevista, sono ancora oggi un pilastro della trazione elettrica italiana, anche se ormai quasi tutte riverniciate nella squallida colorazione bianco-verde, enormemente peggiore di quella tradizionale blu che hanno avuto dal 1975 fin verso il 2001.
Quasi dieci anni dopo, la sezione dei "grandi treni internazionali" si è assai ampliata. Anche lo stile dei testi è modificato, meno tecnico e più aulico, a volte persino un po' ampolloso, anche se non privo di un suo fascino. Ecco qualche esempio, a cominciare dalla descrizione del Riviera Express, chiaramente riferita alla stazione di Como.
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Albeggia. Dalla lontana galleria s'ode un sordo brontolio che aumenta a poco a poco poi, d'un tratto, il brillare intenso di due luci che si avvicinano. Un improvviso scintillio azzurrognolo sfolgora in alto tra la linea aerea e pantografo. Ecco, la sagoma squadrata grigio azzurra della nuova locomotiva appare. Il lungo convoglio s'avanza rapidamente e percorre in tutta la lunghezza il marciapiede antistante il primo binario; con uno stridore soffocato di freni ed un lieve sussulto s'arresta. Si corre e ci si accalca vicino alle portiere per salire e prendere posto... Qui è libero? No!... Avanti! ... Avanti!... Più al centro?... Lasciate prima scendere! ... Valigie, borse, pacchi, un passeggino pieghevole per bambini, che sembra una strana composizione di un eclettico artista, entrano a viva forza nelle carrozze quasi galleggiando sul mare di teste e di braccia protese ad afferrare le maniglie di salita. Sono passati brevi ed intensi istanti. Le portiere sbattono nello scatto della chiusura. Al ripetuto imperioso trillo del fischietto del capostazione ed alla paletta alzata, rivolta verso la motrice, risponde il cupo rintronare del fischio azionato dal macchinista. Con un dolce svelto avvio il "Riviera Express" prende progressivamente velocità sfilando, con le sue carrozze multicolori, innanzi ad una selva di mani che s'agitano nei saluti mentre il fragore sovrasta ogni voce. La locomotiva, la più moderna della Rete Italiana, affronta la ripida salita; poi, con un lungo decrescere il treno raggiungerà Milano e da qui via di nuovo verso il sospirato mare che, da Genova fino a Ventimiglia, apparendo a larghi tratti, accompagnerà il nostro viaggio. 443 Confezione del convoglio "Riviera Express". Per allungare questo convoglio consultare le pagine dedicate alle carrozze passeggeri. Per ottenere un effetto più realistico, le carrozze di questo convoglio possono essere illuminate con il sistema a luminosità costante D.I.C., art. 14913. |
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Particolare del bagagliaio Tipo X: un modello inesatto e non in scala, ma che, ben fotografato, fa la sua figura. |
Nel modellismo: il modello Rivarossi della E.633 ha avuto una nascita travagliata, proprio attorno alla crisi aziendale del 1985. Esso ha comunque segnato il progressivo avvicinamento alla esatta scala 1:87 (in precedenza esisteva una "scala Rivarossi", approssimativamente intorno a 1:80). In verità è stato senz'altro più fortunato il modello dell'E.633 di Lima, uscito nel 1983, ben realizzato e molto più economico.
Nel reale: le E.633 sono naturalmente ancora un mezzo fondamentale del parco FS, ma i treni internazionali come il Riviera Express sono ormai pressoché interamente scomparsi, a causa delle condizioni sociali molto mutate, e anche della difficoltà con cui la ferrovia si è adeguata alle variazioni nella mobilità internazionale (vedi più dettagli). In particolare il Riviera Express ha circolato per l'ultima volta nei sabati di estate del 1993, composto da una decina di carrozze Tipo X tedesche in turchese/avorio.
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Bella, stellata, ma appena rinfrescata da une leggera aria che s'insinua sotto le grandi arcate vetrate, è la notte di un giorno d'estate alla Stazione di Milano Centrale. Il rumore della città, soffocata dalla calura del giorno, giunge attutito ma è sovrastato dalla voce, quasi senza espressione, che dagli altoparlanti, continua incessante ad annunciare treni in arrivo o in partenza su uno degli innumerevoli binari. Via vai di gente e di carrelli con bagagli si affiancano alle carrozze tutte blu in attesa. Alle 23 e 32 minuti il Milano-Roma partirà, quindi occorre affrettarsi. Sistemazione nelle cuccette che l'aria condizionata riesce a rendere climaticamente abitabili, qualche saluto e quindi la lunga teoria di carrozze del tutto-letti si muove, cercando la sua strada nell'intrico dei binari e di luci multicolori. Breve sosta a Pavia ed in silenzio, ormai quasi tutti dormono, il treno frusciando sui binari s'avvicina agli Appennini che, giostrando tra gole ed anfratti, valicherà par giungere a Genova. Qualcuno s'affaccia ai finestrini, e rimane in attesa di vedere il mare perché tra pochi istanti, dopo Genova, esso apparirà e per un lungo tratto farà compagnia riverberando sull'increspatura delle onde i riflessi argentei della luna. Pisa è raggiunta, poi Livorno e da qui nei chiarori dell'alba un luogo balzo senza soste fino a Roma Termini ove, puntualmente alle 8.30, il viaggio termina. 433 Confezione del convoglio «Exp. 643» tuttoletti Milano-Roma con locomotiva. Il convoglio completo «tutto-letti» prevede la seguente composizione: |
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Particolare del muso della E.646, in un'interessante immagine "a luce radente", e vista della confezione standard in cui questi treni venivano consegnati. |
Nel modellismo: la E.646 e le carrozze letti rappresentano tutti modelli della produzione classica di Rivarossi, risalente agli anni Sessanta. Con la disponibilità di nuovi modelli italiani Roco e Lima assai più raffinati (dalla metà degli anni '80), esse sono diventate rapidamente obsolete, anche a causa della scala troppo grande che rendeva esteticamente sgradevole l'abbinamento con rotabili in scala esatta. Molte nuove versioni di E.646 sono state poi prodotte dal gruppo Lima-Rivarossi per tutti gli anni '90.
Nel reale: oggi il servizio notturno Milano-Roma percorre la linea diretta via Bologna. Inoltre non esiste più un treno di soli vagoni letto - cioè rivolto a una clientela d'elite - ma l'attuale treno notturno porta anche normali cuccette di seconda classe e posti a sedere, in modo da raccogliere la massima domanda esistente sulla relazione. Per lo stesso motivo, esso viene prolungato a Napoli (Expr 1910/1911).
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Le Amministrazioni ferroviarie europee collaborano strettamente fra loro nel quadro dell'U.I.C. (Union Internationale des Chemins de fer). La miglior prova di questa collaborazione è offerta, nel trasporto merci, del servizio internazionale dei treni TEEM (Trans Europ Express Marchandises) i quali, si può dire, avvicinano i centri di produzione a quelli di consumo. In linea di massima il traffico merci si articola su quattro tipi di treni, se così possiamo chiamarli: 'Raccoglitori' od 'Omnibus', 'Completi'. 'Derrate', 'Teem'. I treni merci 'Raccoglitori' od 'Omnibus' servono a smistare il volume dei carri destinati alle varie stazioni della stessa linea ed a raccogliere da ognuna di esse i carri destinati alle stazioni successive della medesima linea. É ovvio che nella composizione del treno i carri debbano essere ordinati in modo che sia agevole la loro manovra di smistamento in ogni stazione. Si può chiarire meglio l'insieme delle interessanti manovre ricorrendo ad un esempio. Immaginiamo quale potrebbe essere l'ordine di composizione di un treno 'Omnibus' che partendo dalla stazione 'A' debba raggiungere la stazione di destinazione 'E' con interposte le stazioni 'B' - 'C' - 'D'. La sua composizione in origine da 'A' sarà: Si noti come i carri destinati alla prima stazione 'B' siano in testa alla composizione in quanto sarà la stessa locomotiva del treno che, previo sezionamento del convoglio, provvederà alla loro sistemazione nel binario 'di ricovero' di quella stazione. I carri 'raccolti' da 'B' verranno inseriti dalla stessa locomotiva nei vari gruppi di destinazione del convoglio. Identiche manovre avverranno nelle stazioni successive, 'C' e 'D', del percorso. La velocità di questi treni è di solito contenuta in 65 km/ora. |
Nel modellismo: vale lo stesso discorso fatto per il tuttoletti; anche i carri merci classici di Rivarossi sono stati abbandonati da tempo. Tuttavia per molti anni tutti i grossi produttori hanno ignorato il settore dei carri merci italiani. Solo di recente, invece, alcuni produttori minori ne hanno proposto numerosi modelli.
Nel reale: parlare oggi di merci Omnibus sembra roba da marziani. Il trasporto merci su rotaia, nonostante l'introduzione di nuovi operatori grazie ai meccanismi di liberalizzazione, ha perso sempre più quote di mercato rispetto al trasporto su gomma e oggi si trova in una situazione di gravissima crisi. Treni come gli Omnibus, che trasportavano merci molto frazionate (e quindi avevano bassa velocità commerciale ed erano costosi in termini di manovre) sono stati i primi a scomparire, a favore di servizi merci "da punto a punto", senza manovre intermedie. In parallelo la larga maggioranza delle stazioni italiane ha abbandonato ogni tipo di servizio merci.
Il più vasto e interessante sito dedicato alla Rivarossi è qui: www.rivarossi-memory.it/.
