Tram elettrici a terza rotaia
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Paris Place de Rennes. Un altro sistema che ebbe una notevole diffusione a Parigi fu quello cosiddetto a caniveau, dove la corrente elettrica veniva captata attraverso un pattino che correva all’interno di una guida interrata, posta tra le rotaie. Si tratta quindi di una tecnologia appartenente alla famiglia dei sistemi a terza rotaia, che hanno sempre avuto il problema di evitare i contatti accidentali con la terza rotaia in tensione. In questo caso il risultato viene appunto ottenuto rendendola inaccessibile, sotto il piano stradale. Questo sistema ebbe altre applicazioni in Francia (Nizza) ed all'estero (Londra in primis). Per le tratte attrezzate a caniveau, a Parigi vennero realizzate vetture a piano singolo serie 300: nell'immagine si vedono le unità 314, 301 e (a destra, scura) 361. |
| Paris Gare Montparnasse. I mezzi furono successivamente dotati anche di asta per la presa di corrente, come si vede in questa immagine davanti alla celebre stazione di Montparnasse. |
| Paris Place de Rennes. La grande varietà e complessità della rete tranviaria parigina è testimoniata dalla compresenza di tram elettrici (è questo il terminale CGPT della stazione di Montparnasse) e tram a cavalli della GGO della linea TAH. |
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Paris Place St-Michel. Un sistema molto particolare fu quello cosiddetto a plot, utilizzato a Parigi a partire dal 1899. Questo si basava sulla tecnologia sviluppata da Alfredo Diatto ed utilizzava contatti superficiali indipendenti. Qui il problema della sicurezza veniva risolto mettendo in tensione i contatti solo al passaggio del tram, tramite un meccanismo elettromagnetico (note tecniche). E' evidente che si trattava di un sistema delicato, proprio per la necessità di parti in movimento all'interno di ciascun plot, decisamente più complesso di un semplice filo aereo. In questa cartolina si nota una vettura della compagnia Est Parisien in corsa sulla linea a plot che transitava vicino alla Basilica di Notre Dame. |
| Paris Av. Marceau. In questo caso, pur utilizzando il sistema a caniveau, non si nota la presenza della guida centrale, in quanto su alcune tratte della rete essa correva lateralmente, in corrispondenza della rotaia di destra, cosa possibile grazie alla mobilità laterale del carrello di presa corrente lungo tutta la larghezza della vettura. Qui siamo lungo la relazione Etoile - Gare Montparnasse e il tram stesso specifica nell'iscrizione che è "a trazione elettrica". |
Tram bifilari
| Pâturages. La complessa storia delle Ferrovie Vicinali belghe (SNCV) comprende anche lo sviluppo di un sistema di trazione elettrica monofase che fu installato nella zona del Borinage, ovvero l'area della provincia dell'Hainault con capoluogo Mons. In questa zona fu aperta una serie di linee che dalla città si estendevano verso sud-ovest, ove erano presenti vari centri industriali. Questo primo esempio di elettrificazione avvenne negli ultimissimi anni dell'Ottocento ed era basato su un sistema a corrente alternata monofase a 600 V. Caratteristica di questo sistema era il doppio filo: il secondo filo rappresentava il neutro utilizzato per il ritorno della corrente, in quanto si era voluto evitare l'utilizzo delle rotaie. Già nel 1921 tutta la rete venne convertita nei più comuni 600 V in corrente continua. I mezzi erano di costruzione tedesca UEG, la stessa ditta che si occupò dell'elettrificazione della linea. |
| Le Dauphiné. Il bifilare non fu soltanto relativo al caso monofase appena visto o ai sistemi trifase (come ad esempio la prima tranvia di Lugano o quella del Riffelalp): un interessante esempio di bifilare a corrente continua è la tranvia extraurbana francese che collegava Grenoble con Chaparellian. In questo caso l'utilizzo del bifilare aveva l'obiettivo di ripartire la tensione di 1200 V cc in due fili da 600 V ciascuno. Si trattava di un sistema ideato dall'ingegnere svizzero Renè Thury, che fu utilizzato anche sulla celebre Ferrovia de La Mure, in Francia, fino al 1950. In questa cartolina possiamo ammirare questa interessante tranvia con le doppie aste, in un contesto prettamente alpino. |
Tram sul ghiaccio
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S. Pietroburgo. A San Pietroburgo tra 1895 ed 1910 divenne popolare un modo molto insolito di attraversare il fiume Neva durante l'inverno. In quegli anni fu infatti installato un tram elettrico posato direttamente sul ghiaccio, inizialmente gestito da una società finlandese. In tutto vi erano quattro linee tranviarie che collegavano varie parti della città, tutte a binario singolo con raddoppi ai capolinea. Di questo curioso e probabilmente unico mezzo tranviario rimangono alcune cartoline che ben illustrano la particolarità di un tram che correva sopra i ghiacci. Le prime vetture erano ex tram a cavalli motorizzati, che potevano raggiungere una velocità massima di 20 km/h e trasportavano 20 persone; si trattava di vetture aperte, assai poco confortevoli durante l'inverno russo... Successivamente furono introdotte vetture chiuse. |
| S. Pietroburgo. Il servizio era ovviamente possibile solo col ghiaccio; appena iniziava il disgelo, semplicemente venivano tolti binari e catenaria, fino al prossimo inverno! |
| S. Pietroburgo. |
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