Tram a vapore
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Paris Boulevard St-Germain. Passiamo ora ad una cartolina che riprende Boulevard Saint-Germain a Rue de Rennes e mostra la contemporanea presenza di un omnibus (cioè una carrozza pubblica senza rotaie), un tram a cavalli lungo la linea TAH dalla Gare du Nord al Boulevard de Vaugirard, e infine al centro un tram a vapore tipo Purrey, il n. 733 in servizio sulla linea TL dalla Bastiglia a Porte Rapp: tutti questi veicoli appartenevano alla C.G.O. - Compagnie Générale des Omnibus. Questo sistema venne progettato da Valentin Purrey, ingegnere meccanico e costruttore di Rue Saint-Lazarre a Parigi. I primi prototipi furono testati dalla C.G.O. nel 1897 sulla linea da Auteuil a Boulogne e poi dal Louvre a Boulogne e dal 1899 dal Louvre a Sèvres, permettendo un confronto con le macchine a vapore Serpollet allora in uso. Dal 1900 in poi le vetture Purrey furono progressivamente introdotte su varie linee parigine. In totale, dal 1900 furono costruite 50 vetture a due piani, numerate da 701 a 750, e 36 vetture a un piano, numerate da 751 a 786. |
| Paris Place de la Bastille. Dopo il 1907 alcune caldaie Serpollet furono sostituite con quelle Purrey, che potevano offrire un peso inferiore alle 10 tonnellate. Ecco un altro tram Purrey nell'ambiente parigino. |
| Soissons. Tram tipo Purrey vennero utilizzati anche lungo altre reti francesi come ad esempio le tranvie urbane di Soissons, cittadina del dipartimento dell'Aisne. |
| Vincennes. Parata di tram Purrey a Vincennes, comune alla periferia orientale di Parigi. |
| Paris Thèâtre. E' qui ripreso un soggetto piuttosto raro: una delle tre vetture a vapore tipo Rowan che circolarono a Parigi. Nel momento in cui venne allestita l'Esposizione Universale del 1889, che mostrò ai parigini gli ultimi progressi tecnologici, la CGO offriva un'immagine molto antiquata del trasporto tranviario, con una rete ancora interamente gestita dalla trazione animale. Per questo motivo l'azienda avviò una prima modernizzazione mettendo in servizio tre automotrici a vapore di tipo Rowan lungo avenue Henri Martin su una breve navetta Trocadéro-Ceinture - Exposition. Le automotrici utilizzavano una caldaia verticale posta all'interno di una corta cassa poggiante su un carrello motore, a cui era collegata una cassa più lunga montata su un unico asse folle e destinata al trasporto dei passeggeri. A causa della loro rumorosità e del continuo rilascio di vapore, le automotrici Rowan non rimasero a lungo a Parigi. Dopo la chiusura dell'Esposizione furono relegate in periferia sulla linea TPO Auteuil - Boulogne dove presteranno servizio dal 1891 al 1900. In seguito circolarono sulle linee TA Louvre-Saint-Cloud (1896-1902) e TK Louvre-Charenton-Créteil (1903-1913) dove concluderanno la loro carriera. |
| Paris-Versailles. Il celebre straripamento della Senna del 1910 venne immortalato in tante cartoline aventi il tram come protagonista: si nota qui la locomotiva ex-aria compressa n. 9, convertita a vapore sistema Purrey, accoppiata a due rimorchi lungo la linea tra il Louvre e Versailles. |
Tram ad accumulo di vapore ("fireless")
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Lyon. L'utilizzo delle locomotive "ad accumulo di vapore", note anche come fireless, ovvero senza fuoco, ha avuto un'importante applicazione nella manovra ferroviaria, soprattutto in ambienti industriali e a rischio, ove è necessario evitare la presenza di scintille. Queste macchine non sono dotate di una caldaia, bensì di un contenitore cilindrico sigillato, in cui viene trasferita l'acqua calda in pressione, prodotta da una caldaia fissa esterna. Regolando la diminuzione della pressione interna, l'acqua inizia a trasformarsi in vapore e permette quindi il movimento dei cilindri. Il processo continua finchè tutta l'acqua non è consumata e quindi la locomotiva deve essere nuovamente rifornita. Uno dei paesi in cui questo sistema è stato maggiormente sviluppato è sicuramente la Germania, ove sono state costruite centinaia di "feuerlose Lokomotiven" Meno conosciuta è sicuramente l'applicazione di questo sistema alla trazione tranviaria, che ha visto la Francia in prima linea tra la fine dell'Ottocento e gli inizi del Novecento, come già avvenuto per molte altre tecnologie. Ad esempio a Lione vennero utilizzate queste locomotive, alcune provenienti da Parigi. Ecco una nitida immagine fotografica che mostra molto bene lo specifico serbatoio di vapore, all'interno di una classica struttura da locomotiva cabinata. |
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Neuilly-sur-Seine. Anche per le macchine fireless Parigi è la città ove questo tipo di trazione è stato più utilizzato, in particolare lungo la rete della Compagnie des Tramways de Paris e du Departement de la Seine (TDPS), che ha gestito una rete massima di 20 linee a nord della città. Le locomotive TDPS erano del tipo Francq ed appartenevano a due gruppi principali di rodiggio B. Il sistema che venne applicato alle locomotive tranviarie è quello ideato dall'ingegnere francese Léon Émile Francq, che migliorò il sistema ideato da Emile Lamm e lo introdusse in ambito tranviario a partire dal 1878. L'entrata a Parigi della linea da Saint-Germain-en-Laye avveniva a Port Maillot, come è illustrato in questa cartolina con un convoglio al traino della locomotiva fireless n. 18 diretta a Etoile. |
| Paris Place de l'Etoile. |
| Poissy. Qui siamo a Poissy con la locomotiva n. 1 ai tempi della gestione P.S.G. (Paris - Saint-Germain). All'acquisizione dalle TPDS, le locomotive 1-6 vennero rinumerate 15-20. |
Foto 2-11/42 ^ Indice ^ Pag. successiva >>