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Piano regolatore 1953

Planimetria del Centro Direzionale. 
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Il nuovo "Centro Direzionale" rappresenta il terzo elemento di rilievo del Piano, dopo gli assi attrezzati e la racchetta. In questo caso un esito concreto vi fu senza dubbio, anche se di estensione nettamente più limitata rispetto alle previsioni: con una stima ad occhio, potremmo dire circa un quarto. L'area su cui effettivamente sorsero i nuovi palazzi fu sostanzialmente il rettangolo superiore destro, compreso tra via Gioia, via Galvani, via Filzi e l'ampia strada est-ovest che verrà poi denominata viale della Liberazione. Anche in questo rettangolo tuttavia la sostituzione non fu completa e rimangono tutt'oggi molti edifici ben più antichi.

Il colore verde è nell'originale. Ho invece evidenziato in marrone le aree ferroviarie: a sinistra la nuova stazione di Porta Garibaldi, che verrà effettivamente realizzata in questa foggia nel 1961. Essa andava a sostituire la precedente stazione di Porta Nuova, posta contro via Galilei, sull'altra area marrone (si vedano le varie mappe di Milano del tempo per confronto). Dismessa la stazione di Porta Nuova, tale area non verrà edificata per i successivi 40 anni e diventerà il celebre luna park delle Varesine (il nome venne ripreso dalla denominazione popolare della stazione di Porta Nuova, legata al fatto che vi partivano i treni per Varese). Infine il tracciato curvilineo che da Porta Garibaldi punta verso nord è il progetto della galleria ferroviaria poi realizzata e che ancora oggi connette la stazione con la linea di Monza.

Per quanto riguarda le altre aree della mappa, di fatto venne compiuto ben poco. Una certa sostituzione con nuovi edifici si ebbe a ovest di Corso Como, in misura un po' minore rispetto alle previsioni di piano, mentre pressoché nulla si mosse all'Isola, cioè nel quartiere compreso tra la stazione Garibaldi e la via Gioia. In particolare non venne mai ridefinita la struttura viaria (le vie Confalonieri, De Castilla e Sassetti sono ancor oggi tal quali) e tutto il vasto spicchio immediatamente a ovest di via Gioia rimase non solo inedificato, ma anche in totale abbandono fino agli anni 2000, tanto che non si trovò di meglio che ospitarvi i tendoni da circo (una foto di denuncia di Italia Nostra del 1979).

Ultimo ma non meno essenziale, ho evidenziato in rosa il tratto iniziale dell'Asse attrezzato che avrebbe dovuto attraversare la città in senso nord-sud, da Piazzale Lagosta all'Arco della Pace, per poi proseguire grosso modo su strade esistenti fino alla circonvallazione esterna. Al pari della Racchetta o della risistemazione dell'Isola, anche l'Asse attrezzato avrebbe richiesto uno sventramento significativo. Nelle prossime immagini vedremo che cosa è realmente avvenuto.

Piano regolatore 1953 - Planimetria del Centro Direzionale.

 

Il Centro Direzionale oggi. 
  Vista d'insieme della zona del Centro Direzionale come si presenta oggi. La parte realizzata del Centro è caratterizzata soprattutto dall'edificio a ponte sopra la via Gioia (complesso per i servizi tecnici del Comune di Milano, 1955-66) e dalla Sede provinciale dell'INPS (1967, all'estremo superiore destro dell'inquadratura). La ex stazione di Porta Nuova, già luna-park delle Varesine è oggi totalmente saturata dai nuovi grattacieli del massiccio intervento immobiliare di Porta Nuova, che comprende anche tutti gli edifici intorno alla nuova piazza Aulenti (nel Piano, quest'ultima area prevedeva un'edificazione lineare a filo strada, ma di fatto rimase sempre inutilizzata). L'area già utilizzata per i tendoni da circo e ancora sterrata nell'immagine, a partire dal 2015 viene finalmente resa fruibile come verde pubblico, praticamente l'unico dell'intero progetto edificatorio di Porta Nuova (vedi un racconto fotografico). Al di sopra della linea curva che lascia intuire ancora oggi il confine dell'area ferroviaria ottocentesca (esempio di mappa) è rimasto il tessuto stradale d'origine e i grattacieli del XXI secolo sono sorti ai lati della preesistente via De Castilla.

E l'Asse attrezzato? A differenza della Racchetta Missori-Monti, qui qualcosa è stato effettivamente costruito: si tratta del Cavalcavia Bussa che attraversa l'intero fascio binari della stazione Garibaldi. Chiunque lo percorra rimane stupito dell'imponenza del manufatto, enormemente più largo della modesta corsia veicolare a senso unico oggi utilizzabile. A questo punto però le ragioni sono evidenti: dato che la stazione era stata realizzata da zero, è stato facile costruire anche il cavalcavia secondo l'esatto progetto dell'Asse attrezzato. Ma appena oltre, da un lato e dall'altro, nessuno riuscì più a demolire tutte le case che ne impedivano la prosecuzione (e la traccia rossa in foto rende in modo eloquente quanto fosse da demolire!): così non si trovò nulla di meglio che allacciare il cavalcavia alle vie preesistenti mediante due modeste rampe a corsia singola (frecce gialle) e destinare il resto a parcheggio (peraltro né facilmente connesso alla stazione, né segnalato ai viaggiatori, di modo che la stazione stessa continua a essere deplorevolmente priva di un vero parcheggio di interscambio).

Piano regolatore 1953 - Il Centro Direzionale oggi.

 

I segni dell'Asse Attrezzato oggi. 
  Qualche altra traccia dell'Asse attrezzato rimane ancora oggi, ma, analogamente alla Racchetta, si tratta di brandelli di "allineamenti" la cui utilità viabilistica è prossima allo zero. La parte più vistosa è rappresentata da Via Cesariano, poco a nord dell'Arco della Pace, che ha in larga parte - ma non per intero! - la sezione più ampia del viale incompiuto. Come buffa curiosità si nota anche lo spigolo "tagliato" di un palazzo sull'angolo di via Bramante. Il "taglio" rispettava appunto l'obbligo che le nuove costruzioni avevano di allinearsi al viale. Chissà quanti degli abitanti di quell'edificio sono consapevoli di questa particolarissima storia! Per il resto, la visione aerea conferma purtroppo l'incolmabile divario tra quanto si riuscì a fare e quanto sarebbe stato necessario per completare l'opera.
Piano regolatore 1953 - I segni dell'Asse Attrezzato oggi.

 

L'Asse Attrezzato oggi. 
  Una vista più da lontano permette di cogliere ancora meglio il complesso sviluppo urbano di quest'area della città. In giallo la direttrice "comasina" originale, per corso Garibaldi, corso Como, via Borsieri (sulle mappe storiche si vede spesso la sottile "passerella" che garantiva la continuità pedonale attraverso gli impianti ferroviari); sempre in giallo, più a destra, un'altra direttrice minore risalente al tessuto agricolo, quella per via Abbadesse; in azzurro, alcuni villaggi da città giardino tipici della prima espansione urbana all'inizio del '900; in lilla la cintura ferroviaria ovest (dismessa nel 1931) e lo scalo Sempione; in rosso l'Asse attrezzato in tutto il suo percorso da P.le Lagosta a P.za Sempione (nel tondo, ancora il singolare edificio visto nella foto precedente).

L'immagine aerea del 2009 mostra le aree allora dismesse delle ex Varesine e tutta la zona prospiciente la stazione Garibaldi: oggi tutte queste aree sono state pesantemente edificate, al pari del riquadro all'inizio della direttrice di via Abbadesse, dove è stato costruito il nuovo palazzo di Regione Lombardia. Rimane ancora solo un'unica grande area inutilizzata, e cioè tutta la metà superiore dello Scalo Farini, immensa superficie ex ferroviaria e parzialmente doganale che farebbe parte da anni nel progetto di recupero degli scali dismessi (la metà inferiore dello scalo è invece ancora correttamente in uso a supporto della stazione Garibaldi). Chissà se un giorno i cittadini potranno appropriarsi di tutto questo spazio, anche come semplice prato, e magari senza che nessun piano abbia previsto o imposto un uso più mirabolante o "moderno".

Piano regolatore 1953 - L'Asse Attrezzato oggi.

 

Innesto asse attrezzato e autostrada per Genova. 
  L'ultima immagine riserva la soluzione a un piccolo enigma che mi aveva sempre incuriosito. Prima dell'attuale rifacimento a 3 corsie, l'inizio dell'autostrada A7 per Genova presentava la curiosa singolarità di avere un breve tratto in cui le due carreggiate erano separate, e quella in direzione sud si portava leggermente più in quota, senza apparente ragione. La cosa era visibile anche su molte mappe, per esempio il classico 200.000 del Touring, o questa carta ATM del 1975:

Ed ecco la giustificazione: abbiamo notato che nel quadro d'insieme del Piano non figurava nessuna autostrada eccetto quelle prebelliche. Eppure l'inizio della A7 era stato evidentemente previsto, come risulta da questa tavola, e ne era stato addirittura ipotizzato lo svincolo con l'estremità meridionale dell'Asse attrezzato! Ecco la ragione del percorso della A7, realizzato nel 1960: era già predisposto per un bivio a livelli sfalsati verso l'Asse attrezzato che non sarebbe mai esistito. Come già per lo svincolo di Cascina Gobba, anche questo bivio era probabilmente uno dei primissimi progettati in Italia.

Piano regolatore 1953 - Innesto asse attrezzato e autostrada per Genova.

 

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Che cosa concludere?

Nel corso del racconto abbiamo parlato di un Centro Direzionale realizzato forse per un quarto, una Racchetta risultata sostanzialmente utopistica e un Asse Attrezzato di cui rimane solo un cavalcavia sostanzialmente superfluo. La semplice elencazione di questi dati potrebbe però portare a una conclusione eccessivamente pessimistica. In realtà sul Piano del 1953 pesavano molte eredità delle pianificazioni precedenti, in primo luogo il "faraonico" Piano del 1934 e la politica degli sventramenti che allora aveva gran seguito, abbinata a una serie di Convenzioni sottoscritte tra il Comune e i privati in base al Piano del 1934, che, ancora vincolanti, avevano finito inevitabilmente per condizionare le scelte del nuovo Piano. Anche la Racchetta era un'idea ormai vecchia, maturata già negli anni '30, che a poco a poco era andata perdendo il principale scopo viabilistico, per diventare strumento di speculazione fondiaria sulle appetibili aree del centro (si veda il saggio dal sito dell'Ordine degli architetti qui sotto).

Passando dalla teoria alla pratica, tanto per la Racchetta quanto per gli Assi attrezzati, si dovette scoprire rapidamente che i bombardamenti non erano "bastati" e non era più il tempo dei grandi sventramenti di fine ottocento, quelli con cui si creò via Dante o la Galleria. C'erano sì delle aree da ricostruire, che vennero appunto costruite con gli allineamenti degli edifici predisposti per i nuovi viali, ma a metà degli anni '50 non era più pensabile andare dagli inquilini e dire: adesso buttiamo giù la vostra casa perché deve passare la nuova strada.

Non tutte le cose fatte a metà furono un male: per esempio le volumetrie previste e poi non realizzate nel Centro Direzionale erano tutt'altro che trascurabili, e alla fine il tessuto storico dell'Isola e di corso Como in buona parte si salvò. Il Piano mise inoltre sul tavolo molte soluzioni che diventarono poi fondamentali per la città, come le due tangenziali e l'intera rete metropolitana. Ma soprattutto il disporre di un piano regolatore - pur contenente qualche scelta utopica - è risultata una condizione di gran lunga migliore rispetto a quella di tutta la miriade di Comuni dell'hinterland, che finirono con lo svilupparsi senza alcuna strategia pianificata, in particolare per la rete stradale primaria e la rete di trasporto pubblico in sede propria, quasi impossibili da recuperare a posteriori.

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