Le rovine della città bombardata dieci anni prima avevano fatto immaginare, forse con un po' di utopia, che fosse possibile volgere in positivo le demolizioni con una finalità viabilistica. La prima parte della racchetta, qui illustrata, fu effettivamente portata a termine (intorno al 1956), determinando la nascita del nuovo Corso Europa, che oggi, totalmente fronteggiato da palazzi moderni, si svolge proprio seguendo i segni rossi sulla foto. Purtroppo la prima parte fu anche l'ultima, come vedremo tra un momento.

L'immagine mostra anche il corso Vittorio Emanuele, con edifici in parte ancora in ricostruzione, e, luccicante al sole, la trama dei binari tranviari sull'anello di piazza Fontana e nel passaggio alle spalle del Duomo, lungo via Arcivescovado.

Fin qui la teoria. Nella pratica, ahimé, zero. Questa parte di racchetta non verrà mai realizzata. Essa avrebbe dovuto continuare la precedente (la via Larga, che usciva dallo spigolo inferiore sinistro della foto precedente, conduce alla piazza Missori visibile sul bordo destro di questa foto), ma nemmeno un metro di nuova strada venne aperto. Rimasero solo i due palazzi già correttamente allineati visibili nell'immagine, quello appena a sinistra di piazza Missori e quello dell'isolato triangolare al centro, più qualche altro sparuto allineamento che verificheremo nella prossima foto. Immaginare di scavare un solco di 30 m per il kilometro abbondante che separa piazza Missori da via Monti divenne in breve tempo pura fantascienza. Come era probabilmente immaginabile sin dall'inizio, con un minimo di senso pratico.

Va detto che, quasi come in un rompicapo enigmistico, la Racchetta era stata disegnata con cura, in modo da scansare i principali edifici monumentali, segnalati nell'immagine: S.Sebastiano, S.Sepolcro e la retrostante Pinacoteca Ambrosiana, S.Maria Podone (piazza Borromeo) e forse anche la Torre dei Gorani (data la ristrettezza degli spazi, non mi è del tutto chiaro se la Racchetta prevedesse più di centrare la torre o di passare sopra le adiacenti rovine romane).

Gli effetti delle prescrizioni del Piano, che impedivano di costruire in maniera differente dagli ipotetici allineamenti compatibili con la Racchetta, continuarono a farsi sentire per decenni: l'area presso via Torino rimase in stato di abbandono fino a tempi recentissimi e tutta la zona delle rovine romane e degli adiacenti parcheggi è ancora ben lungi dal trovare una sistemazione definitiva e dignitosa.

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Il colore verde è nell'originale. Ho invece evidenziato in marrone le aree ferroviarie: a sinistra la nuova stazione di Porta Garibaldi, che verrà effettivamente realizzata in questa foggia nel 1961. Essa andava a sostituire la precedente stazione di Porta Nuova, posta contro via Galilei, sull'altra area marrone (si vedano le varie mappe di Milano del tempo per confronto). Dismessa la stazione di Porta Nuova, tale area non verrà edificata per i successivi 40 anni e diventerà il celebre luna park delle Varesine (il nome venne ripreso dalla denominazione popolare della stazione di Porta Nuova, legata al fatto che vi partivano i treni per Varese). Infine il tracciato curvilineo che da Porta Garibaldi punta verso nord è il progetto della galleria ferroviaria poi realizzata e che ancora oggi connette la stazione con la linea di Monza.

Per quanto riguarda le altre aree della mappa, di fatto venne compiuto ben poco. Una certa sostituzione con nuovi edifici si ebbe a ovest di Corso Como, in misura un po' minore rispetto alle previsioni di piano, mentre pressoché nulla si mosse all'Isola, cioè nel quartiere compreso tra la stazione Garibaldi e la via Gioia. In particolare non venne mai ridefinita la struttura viaria (le vie Confalonieri, De Castilla e Sassetti sono ancor oggi tal quali) e tutto il vasto spicchio immediatamente a ovest di via Gioia rimase non solo inedificato, ma anche in totale abbandono fino agli anni 2000, tanto che non si trovò di meglio che ospitarvi i tendoni da circo (una foto di denuncia di Italia Nostra del 1979).

Ultimo ma non meno essenziale, ho evidenziato in rosa il tratto iniziale dell'Asse attrezzato che avrebbe dovuto attraversare la città in senso nord-sud, da Piazzale Lagosta all'Arco della Pace, per poi proseguire grosso modo su strade esistenti fino alla circonvallazione esterna. Al pari della Racchetta o della risistemazione dell'Isola, anche l'Asse attrezzato avrebbe richiesto uno sventramento significativo. Nelle prossime immagini vedremo che cosa è realmente avvenuto.

E l'Asse attrezzato? A differenza della Racchetta Missori-Monti, qui qualcosa è stato effettivamente costruito: si tratta del Cavalcavia Bussa che attraversa l'intero fascio binari della stazione Garibaldi. Chiunque lo percorra rimane stupito dell'imponenza del manufatto, enormemente più largo della modesta corsia veicolare a senso unico oggi utilizzabile. A questo punto però le ragioni sono evidenti: dato che la stazione era stata realizzata da zero, è stato facile costruire anche il cavalcavia secondo l'esatto progetto dell'Asse attrezzato. Ma appena oltre, da un lato e dall'altro, nessuno riuscì più a demolire tutte le case che ne impedivano la prosecuzione (e la traccia rossa in foto rende in modo eloquente quanto fosse da demolire!): così non si trovò nulla di meglio che allacciare il cavalcavia alle vie preesistenti mediante due modeste rampe a corsia singola (frecce gialle) e destinare il resto a parcheggio (peraltro né facilmente connesso alla stazione, né segnalato ai viaggiatori, di modo che la stazione stessa continua a essere deplorevolmente priva di un vero parcheggio di interscambio).

L'immagine aerea del 2009 mostra le aree allora dismesse delle ex Varesine e tutta la zona prospiciente la stazione Garibaldi: oggi tutte queste aree sono state pesantemente edificate, al pari del riquadro all'inizio della direttrice di via Abbadesse, dove è stato costruito il nuovo palazzo di Regione Lombardia. Rimane ancora solo un'unica grande area inutilizzata, e cioè tutta la metà superiore dello Scalo Farini, immensa superficie ex ferroviaria e parzialmente doganale che farebbe parte da anni nel progetto di recupero degli scali dismessi (la metà inferiore dello scalo è invece ancora correttamente in uso a supporto della stazione Garibaldi). Chissà se un giorno i cittadini potranno appropriarsi di tutto questo spazio, anche come semplice prato, e magari senza che nessun piano abbia previsto o imposto un uso più mirabolante o "moderno".

Ed ecco la giustificazione: abbiamo notato che nel quadro d'insieme del Piano non figurava nessuna autostrada eccetto quelle prebelliche. Eppure l'inizio della A7 era stato evidentemente previsto, come risulta da questa tavola, e ne era stato addirittura ipotizzato lo svincolo con l'estremità meridionale dell'Asse attrezzato! Ecco la ragione del percorso della A7, realizzato nel 1960: era già predisposto per un bivio a livelli sfalsati verso l'Asse attrezzato che non sarebbe mai esistito. Come già per lo svincolo di Cascina Gobba, anche questo bivio era probabilmente uno dei primissimi progettati in Italia.

Che cosa concludere?

Nel corso del racconto abbiamo parlato di un Centro Direzionale realizzato forse per un quarto, una Racchetta risultata sostanzialmente utopistica e un Asse Attrezzato di cui rimane solo un cavalcavia sostanzialmente superfluo. La semplice elencazione di questi dati potrebbe però portare a una conclusione eccessivamente pessimistica. In realtà sul Piano del 1953 pesavano molte eredità delle pianificazioni precedenti, in primo luogo il "faraonico" Piano del 1934 e la politica degli sventramenti che allora aveva gran seguito, abbinata a una serie di Convenzioni sottoscritte tra il Comune e i privati in base al Piano del 1934, che, ancora vincolanti, avevano finito inevitabilmente per condizionare le scelte del nuovo Piano. Anche la Racchetta era un'idea ormai vecchia, maturata già negli anni '30, che a poco a poco era andata perdendo il principale scopo viabilistico, per diventare strumento di speculazione fondiaria sulle appetibili aree del centro (si veda il saggio dal sito dell'Ordine degli architetti qui sotto).

Passando dalla teoria alla pratica, tanto per la Racchetta quanto per gli Assi attrezzati, si dovette scoprire rapidamente che i bombardamenti non erano "bastati" e non era più il tempo dei grandi sventramenti di fine ottocento, quelli con cui si creò via Dante o la Galleria. C'erano sì delle aree da ricostruire, che vennero appunto costruite con gli allineamenti degli edifici predisposti per i nuovi viali, ma a metà degli anni '50 non era più pensabile andare dagli inquilini e dire: adesso buttiamo giù la vostra casa perché deve passare la nuova strada.

Non tutte le cose fatte a metà furono un male: per esempio le volumetrie previste e poi non realizzate nel Centro Direzionale erano tutt'altro che trascurabili, e alla fine il tessuto storico dell'Isola e di corso Como in buona parte si salvò. Il Piano mise inoltre sul tavolo molte soluzioni che diventarono poi fondamentali per la città, come le due tangenziali e l'intera rete metropolitana. Ma soprattutto il disporre di un piano regolatore - pur contenente qualche scelta utopica - è risultata una condizione di gran lunga migliore rispetto a quella di tutta la miriade di Comuni dell'hinterland, che finirono con lo svilupparsi senza alcuna strategia pianificata, in particolare per la rete stradale primaria e la rete di trasporto pubblico in sede propria, quasi impossibili da recuperare a posteriori.

Alcuni link utili:

• Il Piano Beruto, dalla Wikipedia
• La Racchetta, la grande incompiuta, dall'Ordine degli architetti di Milano
• La città strappata, la Racchetta, da urbanfilemilano