Foto 12-20/20  << Pag. precedente   ^ Indice ^      (foto singola)

Piano regolatore 1953

Cascina Gobba oggi. 
  Ed ecco la versione attuale. In rosa sono ancora indicati i tracciati storici della S.S.11 e della strada per Cologno/Vimercate, con il bivio di Cascina Gobba. In giallo è evidenziato il tracciato di via Palmanova, coerente con il progetto del 1953. Ma attenzione, sorpresa! All'intersezione con l'attuale tangenziale Est si vede perfettamente il segno circolare della rotatoria originale. Dunque venne realizzata per davvero, molto probabilmente durante la fase iniziale in cui la tangenziale Est aveva un assetto semi-autostradale (prima del 1974).

Nel riquadro in basso con vista a 45° la rotatoria è ancora più evidente. In verità è evidente anche un'altra cosa che fece molto discutere, e cioè che la tangenziale "centrò" in pieno la Cascina Gobba, obbligando a demolirne una fetta. Davvero difficile immaginare che non si potesse passare qualche metro più in là...

Infine mi sono permesso di numerare le rotatorie attuali: nel breve spazio dell'immagine se ne contano ben 6. Se per qualcuna si capisce la ragionevolezza (come la n.6, che smista il traffico verso l'utile parcheggio d'interscambio con la metropolitana), altre destano più di un dubbio. Ad esempio, quale sarà il senso della 2 e della 5, nonché della bretella che le unisce (che pure ha richiesto una galleria di più di 300 m), dal momento che gli stessi punti erano già connessi passando per 3 e 4? Ed era proprio necessario realizzare tale bretella a 4 corsie, visto che interconnette strade a sole 2 corsie?

Piano regolatore 1953 - Cascina Gobba oggi.

 

La "racchetta" da S.Babila al Verziere. 
  Se gli assi attrezzati erano i grandi viali di scorrimento semicentrali, con il curioso termine di "racchetta" si andò a intendere una nuova via di attraversamento del centro storico, poco a sud del Duomo, inevitabilmente da ottenere per "sventramento" del vecchio tessuto urbano, secondo un modo di procedere che aveva caratterizzato una larga fetta degli interventi urbanistici dagli ultimi decenni dell'800 fino agli anni '30 (a Milano basta citare via Dante del 1890 o piazza Diaz negli anni '30).

Le rovine della città bombardata dieci anni prima avevano fatto immaginare, forse con un po' di utopia, che fosse possibile volgere in positivo le demolizioni con una finalità viabilistica. La prima parte della racchetta, qui illustrata, fu effettivamente portata a termine (intorno al 1956), determinando la nascita del nuovo Corso Europa, che oggi, totalmente fronteggiato da palazzi moderni, si svolge proprio seguendo i segni rossi sulla foto. Purtroppo la prima parte fu anche l'ultima, come vedremo tra un momento.

L'immagine mostra anche il corso Vittorio Emanuele, con edifici in parte ancora in ricostruzione, e, luccicante al sole, la trama dei binari tranviari sull'anello di piazza Fontana e nel passaggio alle spalle del Duomo, lungo via Arcivescovado.

Piano regolatore 1953 - La

 

La "racchetta" da P.za Missori a Via V. Monti. 
  Dalla didascalia originale: "La nuova arteria trasversale Est-Ovest, denominata usualmente la «Racchetta», costituisce uno degli elementi fondamentali della sistemazione viaria del centro secondo il P. R. 53 ed il suo tracciato risale agli studi dei piani di ricostruzione. Per la sua realizzazione furono in un primo tempo approntati piani particolareggiati interessanti soltanto alcune parti della zona compresa tra piazza Missori e via Vincenzo Monti. I problemi dell'intera zona trovano ora soluzione unitaria nella stesura di un solo piano che riassorbe in sé i precedenti piani parziali. La «Racchetta» taglia uno dei quartieri più caratteristici della vecchia Milano; esso insiste sull'area della città romana e, pure essendo stato duramente colpito dagli eventi bellici, conserva vie e monumenti di notevole valore storico ed ambientale. Il piano particolareggiato porta alcune varianti al Piano regolatore generale. La larghezza della nuova arteria è stata ampliata da m. 25 a m. 30, mediante rettifica della fronte stradale su quasi tutto il suo sviluppo. Per disciplinare la circolazione, il traffico sarà diviso nei due sensi mediante una striscia spartitraffico sistemata a verde."

Fin qui la teoria. Nella pratica, ahimé, zero. Questa parte di racchetta non verrà mai realizzata. Essa avrebbe dovuto continuare la precedente (la via Larga, che usciva dallo spigolo inferiore sinistro della foto precedente, conduce alla piazza Missori visibile sul bordo destro di questa foto), ma nemmeno un metro di nuova strada venne aperto. Rimasero solo i due palazzi già correttamente allineati visibili nell'immagine, quello appena a sinistra di piazza Missori e quello dell'isolato triangolare al centro, più qualche altro sparuto allineamento che verificheremo nella prossima foto. Immaginare di scavare un solco di 30 m per il kilometro abbondante che separa piazza Missori da via Monti divenne in breve tempo pura fantascienza. Come era probabilmente immaginabile sin dall'inizio, con un minimo di senso pratico.

Piano regolatore 1953 - La

 

La "racchetta" oggi. 
  Gli "allineamenti" della Racchetta oggi osservabili appaiono come uno sparuto reperto di archeologia industriale, all'interno di una delle zone più compatte del centro storico milanese. Oltre a quelli già visti nell'immagine precedente (palazzo a ovest di Piazza Missori e isolato triangolare del Banco di Roma in via S.Maria Fulcorina), si notano soltanto una parte della Via Ansperto, effettivamente allargata alla nuova sezione, e un area trasversale presso via S.Agnese, poi sistemata a piccolo giardinetto. Da qui a immaginare la Racchetta completata il passo era talmente lungo che... non venne mai fatto!

Va detto che, quasi come in un rompicapo enigmistico, la Racchetta era stata disegnata con cura, in modo da scansare i principali edifici monumentali, segnalati nell'immagine: S.Sebastiano, S.Sepolcro e la retrostante Pinacoteca Ambrosiana, S.Maria Podone (piazza Borromeo) e forse anche la Torre dei Gorani (data la ristrettezza degli spazi, non mi è del tutto chiaro se la Racchetta prevedesse più di centrare la torre o di passare sopra le adiacenti rovine romane).

Gli effetti delle prescrizioni del Piano, che impedivano di costruire in maniera differente dagli ipotetici allineamenti compatibili con la Racchetta, continuarono a farsi sentire per decenni: l'area presso via Torino rimase in stato di abbandono fino a tempi recentissimi e tutta la zona delle rovine romane e degli adiacenti parcheggi è ancora ben lungi dal trovare una sistemazione definitiva e dignitosa.

Piano regolatore 1953 - La

 

Planimetria del Centro Direzionale. 
Lato 2500 pixel, 5.3 Mpixel (1.5 MB), 200 DPI. 
Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map
Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom
Il nuovo "Centro Direzionale" rappresenta il terzo elemento di rilievo del Piano, dopo gli assi attrezzati e la racchetta. In questo caso un esito concreto vi fu senza dubbio, anche se di estensione nettamente più limitata rispetto alle previsioni: con una stima ad occhio, potremmo dire circa un quarto. L'area su cui effettivamente sorsero i nuovi palazzi fu sostanzialmente il rettangolo superiore destro, compreso tra via Gioia, via Galvani, via Filzi e l'ampia strada est-ovest che verrà poi denominata viale della Liberazione. Anche in questo rettangolo tuttavia la sostituzione non fu completa e rimangono tutt'oggi molti edifici ben più antichi.

Il colore verde è nell'originale. Ho invece evidenziato in marrone le aree ferroviarie: a sinistra la nuova stazione di Porta Garibaldi, che verrà effettivamente realizzata in questa foggia nel 1961. Essa andava a sostituire la precedente stazione di Porta Nuova, posta contro via Galilei, sull'altra area marrone (si vedano le varie mappe di Milano del tempo per confronto). Dismessa la stazione di Porta Nuova, tale area non verrà edificata per i successivi 40 anni e diventerà il celebre luna park delle Varesine (il nome venne ripreso dalla denominazione popolare della stazione di Porta Nuova, legata al fatto che vi partivano i treni per Varese). Infine il tracciato curvilineo che da Porta Garibaldi punta verso nord è il progetto della galleria ferroviaria poi realizzata e che ancora oggi connette la stazione con la linea di Monza.

Per quanto riguarda le altre aree della mappa, di fatto venne compiuto ben poco. Una certa sostituzione con nuovi edifici si ebbe a ovest di Corso Como, in misura un po' minore rispetto alle previsioni di piano, mentre pressoché nulla si mosse all'Isola, cioè nel quartiere compreso tra la stazione Garibaldi e la via Gioia. In particolare non venne mai ridefinita la struttura viaria (le vie Confalonieri, De Castilla e Sassetti sono ancor oggi tal quali) e tutto il vasto spicchio immediatamente a ovest di via Gioia rimase non solo inedificato, ma anche in totale abbandono fino agli anni 2000, tanto che non si trovò di meglio che ospitarvi i tendoni da circo (una foto di denuncia di Italia Nostra del 1979).

Ultimo ma non meno essenziale, ho evidenziato in rosa il tratto iniziale dell'Asse attrezzato che avrebbe dovuto attraversare la città in senso nord-sud, da Piazzale Lagosta all'Arco della Pace, per poi proseguire grosso modo su strade esistenti fino alla circonvallazione esterna. Al pari della Racchetta o della risistemazione dell'Isola, anche l'Asse attrezzato avrebbe richiesto uno sventramento significativo. Nelle prossime immagini vedremo che cosa è realmente avvenuto.

Piano regolatore 1953 - Planimetria del Centro Direzionale.

 

Il Centro Direzionale oggi. 
  Vista d'insieme della zona del Centro Direzionale come si presenta oggi. La parte realizzata del Centro è caratterizzata soprattutto dall'edificio a ponte sopra la via Gioia (complesso per i servizi tecnici del Comune di Milano, 1955-66) e dalla Sede provinciale dell'INPS (1967, all'estremo superiore destro dell'inquadratura). La ex stazione di Porta Nuova, già luna-park delle Varesine è oggi totalmente saturata dai nuovi grattacieli del massiccio intervento immobiliare di Porta Nuova, che comprende anche tutti gli edifici intorno alla nuova piazza Aulenti (nel Piano, quest'ultima area prevedeva un'edificazione lineare a filo strada, ma di fatto rimase sempre inutilizzata). L'area già utilizzata per i tendoni da circo e ancora sterrata nell'immagine, a partire dal 2015 viene finalmente resa fruibile come verde pubblico, praticamente l'unico dell'intero progetto edificatorio di Porta Nuova (vedi un racconto fotografico). Al di sopra della linea curva che lascia intuire ancora oggi il confine dell'area ferroviaria ottocentesca (esempio di mappa) è rimasto il tessuto stradale d'origine e i grattacieli del XXI secolo sono sorti ai lati della preesistente via De Castilla.

E l'Asse attrezzato? A differenza della Racchetta Missori-Monti, qui qualcosa è stato effettivamente costruito: si tratta del Cavalcavia Bussa che attraversa l'intero fascio binari della stazione Garibaldi. Chiunque lo percorra rimane stupito dell'imponenza del manufatto, enormemente più largo della modesta corsia veicolare a senso unico oggi utilizzabile. A questo punto però le ragioni sono evidenti: dato che la stazione era stata realizzata da zero, è stato facile costruire anche il cavalcavia secondo l'esatto progetto dell'Asse attrezzato. Ma appena oltre, da un lato e dall'altro, nessuno riuscì più a demolire tutte le case che ne impedivano la prosecuzione (e la traccia rossa in foto rende in modo eloquente quanto fosse da demolire!): così non si trovò nulla di meglio che allacciare il cavalcavia alle vie preesistenti mediante due modeste rampe a corsia singola (frecce gialle) e destinare il resto a parcheggio (peraltro né facilmente connesso alla stazione, né segnalato ai viaggiatori, di modo che la stazione stessa continua a essere deplorevolmente priva di un vero parcheggio di interscambio).

Piano regolatore 1953 - Il Centro Direzionale oggi.

 

I segni dell'Asse Attrezzato oggi. 
  Qualche altra traccia dell'Asse attrezzato rimane ancora oggi, ma, analogamente alla Racchetta, si tratta di brandelli di "allineamenti" la cui utilità viabilistica è prossima allo zero. La parte più vistosa è rappresentata da Via Cesariano, poco a nord dell'Arco della Pace, che ha in larga parte - ma non per intero! - la sezione più ampia del viale incompiuto. Come buffa curiosità si nota anche lo spigolo "tagliato" di un palazzo sull'angolo di via Bramante. Il "taglio" rispettava appunto l'obbligo che le nuove costruzioni avevano di allinearsi al viale. Chissà quanti degli abitanti di quell'edificio sono consapevoli di questa particolarissima storia! Per il resto, la visione aerea conferma purtroppo l'incolmabile divario tra quanto si riuscì a fare e quanto sarebbe stato necessario per completare l'opera.
Piano regolatore 1953 - I segni dell'Asse Attrezzato oggi.

 

L'Asse Attrezzato oggi. 
  Una vista più da lontano permette di cogliere ancora meglio il complesso sviluppo urbano di quest'area della città. In giallo la direttrice "comasina" originale, per corso Garibaldi, corso Como, via Borsieri (sulle mappe storiche si vede spesso la sottile "passerella" che garantiva la continuità pedonale attraverso gli impianti ferroviari); sempre in giallo, più a destra, un'altra direttrice minore risalente al tessuto agricolo, quella per via Abbadesse; in azzurro, alcuni villaggi da città giardino tipici della prima espansione urbana all'inizio del '900; in lilla la cintura ferroviaria ovest (dismessa nel 1931) e lo scalo Sempione; in rosso l'Asse attrezzato in tutto il suo percorso da P.le Lagosta a P.za Sempione (nel tondo, ancora il singolare edificio visto nella foto precedente).

L'immagine aerea del 2009 mostra le aree allora dismesse delle ex Varesine e tutta la zona prospiciente la stazione Garibaldi: oggi tutte queste aree sono state pesantemente edificate, al pari del riquadro all'inizio della direttrice di via Abbadesse, dove è stato costruito il nuovo palazzo di Regione Lombardia. Rimane ancora solo un'unica grande area inutilizzata, e cioè tutta la metà superiore dello Scalo Farini, immensa superficie ex ferroviaria e parzialmente doganale che farebbe parte da anni nel progetto di recupero degli scali dismessi (la metà inferiore dello scalo è invece ancora correttamente in uso a supporto della stazione Garibaldi). Chissà se un giorno i cittadini potranno appropriarsi di tutto questo spazio, anche come semplice prato, e magari senza che nessun piano abbia previsto o imposto un uso più mirabolante o "moderno".

Piano regolatore 1953 - L'Asse Attrezzato oggi.

 

Innesto asse attrezzato e autostrada per Genova. 
  L'ultima immagine riserva la soluzione a un piccolo enigma che mi aveva sempre incuriosito. Prima dell'attuale rifacimento a 3 corsie, l'inizio dell'autostrada A7 per Genova presentava la curiosa singolarità di avere un breve tratto in cui le due carreggiate erano separate, e quella in direzione sud si portava leggermente più in quota, senza apparente ragione. La cosa era visibile anche su molte mappe, per esempio il classico 200.000 del Touring, o questa carta ATM del 1975:

Ed ecco la giustificazione: abbiamo notato che nel quadro d'insieme del Piano non figurava nessuna autostrada eccetto quelle prebelliche. Eppure l'inizio della A7 era stato evidentemente previsto, come risulta da questa tavola, e ne era stato addirittura ipotizzato lo svincolo con l'estremità meridionale dell'Asse attrezzato! Ecco la ragione del percorso della A7, realizzato nel 1960: era già predisposto per un bivio a livelli sfalsati verso l'Asse attrezzato che non sarebbe mai esistito. Come già per lo svincolo di Cascina Gobba, anche questo bivio era probabilmente uno dei primissimi progettati in Italia.

Piano regolatore 1953 - Innesto asse attrezzato e autostrada per Genova.

 

Foto 12-20/20  << Pag. precedente   ^ Indice ^   

 

Che cosa concludere?

Nel corso del racconto abbiamo parlato di un Centro Direzionale realizzato forse per un quarto, una Racchetta risultata sostanzialmente utopistica e un Asse Attrezzato di cui rimane solo un cavalcavia sostanzialmente superfluo. La semplice elencazione di questi dati potrebbe però portare a una conclusione eccessivamente pessimistica. In realtà sul Piano del 1953 pesavano molte eredità delle pianificazioni precedenti, in primo luogo il "faraonico" Piano del 1934 e la politica degli sventramenti che allora aveva gran seguito, abbinata a una serie di Convenzioni sottoscritte tra il Comune e i privati in base al Piano del 1934, che, ancora vincolanti, avevano finito inevitabilmente per condizionare le scelte del nuovo Piano. Anche la Racchetta era un'idea ormai vecchia, maturata già negli anni '30, che a poco a poco era andata perdendo il principale scopo viabilistico, per diventare strumento di speculazione fondiaria sulle appetibili aree del centro (si veda il saggio dal sito dell'Ordine degli architetti qui sotto).

Passando dalla teoria alla pratica, tanto per la Racchetta quanto per gli Assi attrezzati, si dovette scoprire rapidamente che i bombardamenti non erano "bastati" e non era più il tempo dei grandi sventramenti di fine ottocento, quelli con cui si creò via Dante o la Galleria. C'erano sì delle aree da ricostruire, che vennero appunto costruite con gli allineamenti degli edifici predisposti per i nuovi viali, ma a metà degli anni '50 non era più pensabile andare dagli inquilini e dire: adesso buttiamo giù la vostra casa perché deve passare la nuova strada.

Non tutte le cose fatte a metà furono un male: per esempio le volumetrie previste e poi non realizzate nel Centro Direzionale erano tutt'altro che trascurabili, e alla fine il tessuto storico dell'Isola e di corso Como in buona parte si salvò. Il Piano mise inoltre sul tavolo molte soluzioni che diventarono poi fondamentali per la città, come le due tangenziali e l'intera rete metropolitana. Ma soprattutto il disporre di un piano regolatore - pur contenente qualche scelta utopica - è risultata una condizione di gran lunga migliore rispetto a quella di tutta la miriade di Comuni dell'hinterland, che finirono con lo svilupparsi senza alcuna strategia pianificata, in particolare per la rete stradale primaria e la rete di trasporto pubblico in sede propria, quasi impossibili da recuperare a posteriori.

Alcuni link utili:

[Indice della sezione / This Section]

[Home page]