Alcuni esempi fotografici
| Alassio (SV), linea Genova-Ventimiglia Un moderno Frecciabianca Milano-Ventimiglia entra nella stazione di Alassio (SV). Non essendoci i fatidici 150 m tra il segnale e lo scambio di uscita, tutti i treni devono avvicinarsi al segnale "al rallentatore", a 10 km/h. Lo stesso accade ad esempio anche a Loano e Albenga, oltre che in innumerevoli altri impianti in giro per l'Italia. A volte si usa l'escamotage di far diventare verde il segnale in anticipo, ma, siccome qui ad Alassio, da ambo le parti, c'è un passaggio a livello, che è protetto proprio dal segnale di partenza, questo significa aumentarne parecchio il già lungo tempo di chiusura. |
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In una stazione come Alassio ci sono sì vincoli di spazio, ma questo non significa che fosse impossibile immaginare soluzioni di compromesso più articolate. Ad esempio con 510 m a disposizione da segnale a segnale, sarebbe stato possibile retrocedere il segnale di partenza in modo da avere i 150 m (in figura è disegnato il caso dal lato destro, cioè verso Genova), avendo comunque spazio per un treno da 9 carrozze, al prezzo di una fermata un po' "decentrata" rispetto al fabbricato di stazione. Peraltro ad Alassio non sono ammessi gli "ingressi contemporanei" dei due treni incrocianti (devono entrare uno alla volta), perché mancano alcune altre condizioni di distanza, già prima dell'adozione dell'SCMT: non solo introdurre gli ingressi contemporanei porterebbe un forte beneficio rispetto ai tempi per effettuare un incrocio, ma in loro assenza lo scrupolo di sicurezza che porta a imporre i 10 km/h appare addirittura privo di senso, perché di là del segnale non può trovarsi alcun treno (al più sarebbe da verificare la distanza rispetto al segnale di protezione, che però è largamente sovrabbondante, circa 400 m). Ma nulla di tutto ciò è stato preso in considerazione, si è si è solo applicata la nuova regola restrittiva. Così il tempo per effettuare un incrocio non solo non è migliorato, ma è proprio peggiorato.
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| Passirano (BS), linea Brescia-Edolo (Ferrovienord) La distanza di 150 m è raramente presente anche in stazioni di un certo livello, per il semplice fatto che, quando queste sono state progettate, il problema era del tutto assente. Ma è nelle piccole stazioni che il paradosso è ancor più evidente. Prendiamo ad esempio Passirano, tipica stazione secondaria della ferrovia Brescia-Edolo. Qui al momento (2022) il sistema di sicurezza non è l'SCMT ma una differente tecnologia semplificata, denominata SSC: quando venne sviluppato l'SCMT, si ritenne infatti opportuno applicare un'alternativa più economica alle linee minori, che realizzava la funzione essenziale - fermare il treno se si supera per sbaglio un segnale rosso - ma non permetteva molto di più, e verrebbe quasi da dire: per fortuna! L'SSC, utilizzata anche su molte linee diesel di RFI, è ormai in via di sostituzione con l'SCMT, che si porta quindi dietro la riduzione a 10 km/h. |
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Come si vede dall'ortofoto, da scambio a scambio ci sono 240 m (200 m in altre stazioni della linea). Aggiungere 150 m per parte, oltre a circa 100 m per il treno, significherebbe creare un "ecomostro" da 450 m, il doppio rispetto a oggi, qualcosa di completamente fuori scala rispetto alla maggioranza dei luoghi attraversati dalle ferrovie secondarie.
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Tenda (F), linea Cuneo-Ventimiglia Tenda è una stazione in Francia, nelle Alpi Marittime, ma trovandosi sulla linea internazionale Cuneo-Ventimiglia, usa un regolamento ad hoc, mutuato da quello italiano, e in particolare è stata attrezzata con l'SCMT nel 2018 (a causa della sua singolarità geografica, era proprio l'ultima linea che ne era ancora priva). Con l'SCMT - che pure ha comportato un investimento di decine di milioni - è arrivata la limitazione di velocità a 10 km/h in prossimità dei segnali. In questo caso le stazioni, ricostruite nel 1979 - quando la linea è stata riaperta dopo ben 35 anni di interruzione per danni bellici - hanno dimensioni generose, con una lunghezza del binario di incrocio di circa 500 m, oggi decisamente abbondante rispetto ai treni che la percorrono. Si vede quindi che il segnale di partenza si trova giù in fondo, molto lontano dal marciapiede dove si ferma il treno. Tuttavia, a sua volta, lo scambio è immediatamente dopo il segnale, come si nota dall'immagine di destra, per il semplice fatto che nel 1979 la tematica della distanza non esisteva proprio. Il risultato è che il treno, ripartito dalla stazione dopo la fermata, si trova a percorrere a passo d'uomo tutto il tratto fino al segnale, con un effetto a dir poco grottesco. Se si pensa che su tutta la tratta in territorio francese dal 2013 è in vigore un rallentamento generalizzato a 40 km/h (a fronte di una velocità originale di 80), a causa di un desolante rimpallo di competenze tra le ferrovie italiane e quelle francesi sulla manutenzione della linea, si capisce bene come l'ulteriore limitazione a 10 km/h fosse proprio l'ultima cosa da desiderare. |
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In questo caso poi, non essendoci forti soggezioni di spazi, le soluzioni erano molteplici: si poteva aggiungere un tronchino (binario morto) che rendesse "indipendenti" gli itinerari, si potevano arretrare i segnali per raggiungere i 150 m, si poteva utilizzare la tecnologia dell'infill, cioè la facoltà di comunicare subito al treno che il segnale è diventato verde, senza bisogno di dover passare sulla boa. Nulla di tutto questo è stato fatto, e, nel mix di ignavia, risparmio e assenza di visione strategica, i 67 km tra Limone e Ventimiglia vengono percorsi in 2h04, alla disarmante velocità di 33 km/h
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Brescello (RE), linea Parma-Suzzara (FER) Siamo a Brescello, il "paese di Don Camillo", sulla ferrovia Parma-Suzzara, gestita dalla società FER della Regione Emilia-Romagna. Come sulla larga maggioranza delle reti regionali, qui l'SCMT è arrivato molto in ritardo, sulla scia emotiva del grave incidente di Corato, in Puglia, del 2016 (che in verità era avvenuto per una causa alquanto diversa). In precedenza infatti, praticamente nessuna Regione, eccetto la Lombardia, aveva ritenuto di finanziare l'adozione dell'SCMT sulla rete di propria competenza. Dopo l'incidente di Corato, l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) aveva imposto un limite di velocità generalizzato di 50 o 70 km/h alle linee senza SCMT (una misura comunque discutibile, perché la riduzione di velocità non elimina di per sé il rischio che un macchinista ignori per errore un semaforo rosso). Con l'adozione dell'SCMT, tutte le stazioni della Parma-Suzzara sono incappate nella limitazione di velocità a 10 km/h. Si è così passati dal limite di 70 km/h, alla velocità normale - che però è di poco superiore, 80 o al massimo 90 - abbinata alle limitazioni a 10. Il risultato pratico è che i 44 km della linea si percorrono in 1h15, alla "fantastica" velocità media di 35 km/h, che per una linea totalmente di pianura è un risultato davvero modestissimo. Per confronto, nel 1916 (!) il tempo di viaggio era di 1h25, e nel 1992 di 57 minuti. Ma peggio ancora del risultato pratico, ci pare quello che diremmo "emotivo": veder arrivare queste automotrici, già note per le ottime doti di accelerazione e frenatura, che fin dall'orizzonte si avvicinano al marciapiede a meno di 10 km/h è qualcosa di davvero "fuori dal mondo", privo di alcuna ragionevolezza, e che relega la ferrovia a un ruolo sempre più marginale, riservato alla frangia di pendolari più debole, priva di alternative. |
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Nole (TO), linea Torino-Ceres (GTT) La linea Torino-Ceres è l'ultima rimasta sotto la gestione regionale della GTT, in quanto al momento scollegata dalla rete nazionale. Al pari di varie altre ferrovie ex concesse, su questa linea esisteva il classico limite generalizzato di 60 km/h: ad esempio fino ai primi anni 2000 anche la Brescia-Edolo aveva questo limite per tutta la sua estesa; la differenza sostanziale è che sulla Brescia-Edolo si è poi fatto un lavoro puntuale di incremento della velocità massima ovunque possibile, in funzione del tracciato, tanto che oggi si raggiungono i 90 km/h per numerosi tratti (e forse si potrebbe fare ancora meglio). Sulla Torino-Ceres invece nessuno ha modificato nulla, nonostante la linea sia quasi sempre in rettifilo: ci si ritrova così a percorrerla su un moderno Minuetto che, grazie ai finestrini sigillati e alle buone doti di marcia, a 60 km/h sembra letteralmente fermo. Nell'immagine si vede la tratta a binario unico a nord di Ciriè, ma la limitazione a 60 vige anche nella tratta più vicina a Torino, raddoppiata e parzialmente interrata, quindi di fatto ricostruita ex-novo. L'unica breve sezione in cui si poteva andare più veloci era quella urbana interrata tra Torino Dora e Madonna di Campagna: un'opera al limite del faraonico, realizzata nei primi anni '90, e che è stata definitivamente dismessa nel 2020, perché non si è trovato alcun altro modo per riconnettere la linea di Ceres alla rete nazionale se non quello di scavare un'altra galleria su un differente tracciato (sotto corso Grosseto, nel 2022 ancora in costruzione). |
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Saluzzo (CN), linea Savigliano-Saluzzo La ferrovia Savigliano-Saluzzo è stata chiusa dalla Regione Piemonte nel 2012, insieme ad altre 10 linee, ottenendo un risparmio al limite dell'irrisorio all'interno di un quadro economico regionale disastroso. A gennaio 2019 è stato ripristinato il servizio passeggeri, peraltro soppresso nuovamente l'anno dopo con la scusa della pandemia. Sui 15 km di linea, ben 12 km sono costituiti da un unico rettifilo. I treni Minuetto che sono stati utilizzati nel 2019 avrebbero potuto viaggiare a 130 km/h, ma l'intera linea ha una velocità massima di appena 80 km/h, non si sa bene come mai. Su 12 km, la differenza non è poi abissale - circa 3 minuti - ma appare davvero difficile comprendere come mai si accetti di ridimensionare la competitività del treno, rispetto al bus e all'automobile, andando a rinunciare a una delle sue caratteristiche chiave, cioè la possibilità di marciare in piena sicurezza a velocità ben maggiori. |
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