Ho fotografato il trasformatore insieme con la piccola locotender 3029, di cui ci occuperemo subito dopo.

A seconda di quale spira viene toccata dal contatto mobile (e quindi del numero totale di spire di cui risulta di volta in volta costituito l'avvolgimento secondario), si deriva una tensione progressivamente crescente da circa 4 a 16 volt. Infine, forzando l'azione di una molla e ruotando la manopola a sinistra oltre lo zero, si tocca un ulteriore contatto esterno, che fa erogare dal secondario la tensione massima di 24, che serve per l'impulso di inversione di marcia.

La locomotiva è dotata del semplice gancio a uncino, e ha i fanali non illuminati, ma soltando verniciati d'argento. Come era tipico per gli stampi più antichi, e in particolare per casi come questi, dove la riproduzione era abbastanza di fantasia, il modello è decorato con il numero di catalogo - appunto 3029 - invece del numero della macchina vera. Infine buona parte del fascino di questo minuscolo gioiellino deriva anche dalla confezione originale, con l'accurato disegno in tinte pastello. Lo sfondo azzurro della scatola è quello degli anni '60 (la scatola stessa è datata 6/1963).

Sul lato sinistro si vede il classico motore con collettore a disco e il relè di inversione di marcia, che occupa tutto il residuo spazio disponibile. Ho evidenziato in colore i cavi di collegamento: lo scatto del relè nella direzione della freccia (grazie all'impulso a 24 V dal trasformatore) fa sì che sia alimentato l'uno o l'altro dei cavi viola e azzurro, corrispondenti ai due avvolgimenti della bobina di campo, e determina quindi la direzione di marcia. Il cavo evidenziato in giallo è quello che porta la corrente dal pattino all'altro polo del motore.

Si tratta di una delle pietre miliari della produzione Märklin in lamierino, rimasta a catalogo per ben 41 anni, dal 1951 al 1991 (quando venne sostituita da un nuovo modello in plastica, realizzato in collaborazione con Fleischmann). Acquistata su ebay in Olanda, mi è costata appena 135 euro, un ottimo prezzo.

Tra l'altro, come si vede, la piattaforma è stato l'unico accessorio a mantenere sempre la terza rotaia continua, come si usava negli anni '50, anziché i consueti punti di contatto. Il motore di azionamento è nascosto nella cabina a lato del ponte, e il funzionamento è tutt'altro che banale, come andremo a vedere nelle prossime immagini.

I tre anelli interni alimentano il meccanismo di rotazione. Più precisamente, il primo e il terzo, corrispondenti alle due spine rosse che arrivano dal quadro di comando, alimentano l'uno o l'altro avvolgimento della bobina di campo del motore, permettendo la rotazione oraria o antioraria del ponte, in base a quale dei due pulsanti rossi viene utilizzato. Il secondo anello (spina blu) serve a dare l'impulso all'elettrocalamita di avvio, che illustreremo nella prossima foto.

I pulsanti del quadro di comando, oltre a dare (entrambi) il contatto impulsivo per l'elettrocalamita, spostano anche un ulteriore contatto basculante (stabile) che dà tensione all'uno o all'altro cavo con le spine rosse: questo fa sì che il pulsante scelto determini il verso di rotazione del motore e dunque del ponte. Rilasciando il pulsante, l'elettrocalamita non risulta più eccitata (contatto impulsivo sul quadro), ma il motore continua a girare nel verso scelto (contatto stabile). Come avviene questo? Bisogna guardare che cosa c'è sotto al ponte.

Ma la parte forse più interessante è quella prettamente meccanica. Il problema chiave della rotazione della piattaforma è che il ponte deve fermarsi esattamente in corrispondenza di ciascun binario. Per far questo, si utilizza un dente di arresto, che, sporgendo dal ponte, va a impegnarsi in un corrispondente intaglio nel corpo della piattaforma, allineato a ciascun binario. Ecco dunque il funzionamento: quando si preme un pulsante sul quadro, si alimenta l'elettrocalamita, che muove la leva di comando nel senso della freccia gialla e fa ritrarre il dente di arresto, permettendo la rotazione del piatto. Contemporaneamente l'elettrocalamita chiude anche il contatto del motore e questo inizia a girare. Rilasciando il pulsante, l'elettrocalamita viene disalimentata, ma il motore non si ferma, perché il dente di arresto è trattenuto in posizione ritratta (dato che tra un binario e l'altro manca il corrispondente intaglio sulla piattaforma): il dente ritratto mantiene chiuso il contatto del motore anche con l'elettrocalamita inattiva.

Arrivato il ponte in corrispondenza del binario successivo, la molla di richiamo fa scattare il dente nel verso della freccia blu: il contatto si apre, il motore viene disalimentato, il ponte si ferma perfettamente allineato al binario. Un nuovo impulso sul quadro di comando permette di ripartire verso il successivo binario. Oppure il mantenere brevemente premuto il pulsante quando il ponte sta avvicinando a un binario consente di "saltare la fermata", dato che l'azionamento dell'elettrocalamita impedisce alla molla di richiamo di far uscire il dente.

Questo esemplare di piattaforma risale ai primi anni '60, ma è del tutto funzionante, compreso il meccanismo a frizione, che fa ancora perfettamente il suo lavoro, dopo quasi 60 anni!