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Locotender


Locotender - Gr. 835
Gr. 835 (1906-1922, 370 unità). Uno dei primi compiti delle nuove FS fu l'unificazione delle macchine a vapore di nuova costruzione in dodici Gruppi, che avrebbero dovuto coprire tutte le esigenze di questo tipo di trazione. Nell'elaborazione dei nuovi gruppi unificati, la scuola di Firenze si impose come quella ufficiale della nuova amministrazione, ereditando di fatto progetti e impostazioni della Rete Adriatica, che qui aveva sede, a scapito del centro studi di Torino della Rete Mediterranea, che pure poteva vantare progettazioni d'avanguardia, legate all'asperità delle proprie linee principali, i Giovi e il Frejus.

Fu così che l'unico gruppo unificato di progettazione torinese, fatto proprio dalle nuove FS, rimase quello di una piccola locomotiva a tre assi, la 830. Ma, quasi inaspettatamente, la scuola di Torino lasciò ai posteri un'eredità di rilievo: dalla 830 venne poco dopo derivata la 835, destinata a diventare la più celebre e diffusa macchina da manovra italiana, attraverso una lunghissima e multiforme carriera. Anche grazie alle sue piccole dimensioni, terminato il suo ruolo attivo, la 835 è diventata la locomotiva monumento per antonomasia, con qualcosa come 50 esemplari superstiti, ancor oggi presenti non solo nei musei, ma anche nelle piazze di tutt'Italia.

L'autore ha scelto di riprodurre la 835.233 che l'amico Aldo Riccardi aveva fotografato a Vercelli nel 1965, ancora con i "fanaloni".


 


Locotender - Gr. 60
Nuovo! Gr. 60 (1907, 85 unità). Queste singolari automotrici a vapore costituiscono un unicum nella storia delle FS, e anche un evidente insuccesso, tanto che vennero trasformate in tutt'altro praticamente da nuove. Tuttavia la forma singolare e accattivante fa loro meritare un posto nella nostra raccolta. Sono state realizzate nel 1907, in ben 85 esemplari (numerati 601-685 secondo l'uso dell'epoca), da cinque ditte estere: la Franco-Belga, le tedesche Borsig e Maffei, le austroungariche StEG e Böhmisch-Mährische.

L'idea era quella di concentrare in un unico rotabile locomotiva, tender, bagagliaio e scomparto postale, per il servizio sulle linee secondarie. L'aspetto era quello di una locomotiva tranviaria cabinata, tipica delle tranvie a vapore dell'800, e la caldaia era ad asse verticale per risparmiare spazio: una soluzione anch'essa comune per le locomotive tranviarie (non per tutte, però: a titolo d'esempio il celebre Gamba de Legn 111 aveva una normale caldaia ad asse orizzontale). Purtroppo le prestazioni ne risentirono e vennero subito giudicate insufficienti anche per i servizi locali: come ben sappiamo, la soluzione efficiente per queste linee arriverà circa 30 anni più tardi, con le automotrici diesel.

Una cinquantina di unità venne quindi trasformata negli anni '20 in carri riscaldo a vapore, a due assi, serie VV.808.200, per i treni viaggiatori a trazione elettrica (anche il riscaldamento elettrico "REC" sarebbe apparso molti anni dopo). Una singola unità, rimanendo a tre assi, ricevette nel 1915 una normale caldaia orizzontale e confluì nel Gruppo 810. Infine 17 unità diventarono le macchine che vedremo nel prossimo disegno.


 


Locotender - Gr. 800
Nuovo! Gr. 800 (1911-14, 17 unità). Se le automotrici 60 erano singolari, ancor più peculiare apparve la loro trasformazione nel Gruppo 800, con l'eliminazione del bagagliaio/postale e dell'asse portante: ne risultò una locomotiva cabinata a due assi, poi soprannominata "cubo", da destinare al servizio di manovra. 17 unità vennero trasformate nel 1911-14 e le ultime arrivarono fino ai primi anni '70. Un'unità, la 800.008, è addirittura sopravvissuta ed è conservata a Pietrarsa.

A titolo di curiosità, va aggiunto che il "cubo" è stato il secondo Gruppo classificato 800 dalle FS. Il primo Gruppo 800 conteneva due sole macchine, per di più del tutto diverse tra loro: la 8001 era stata costruita nel 1870 per i cantieri del tunnel del Frejus (poi RM 5001) e la 8002 era addirittura l'unica unità giunta alle FS dei Mastodonti dei Giovi, le locomotive doppie del 1853, costruite per la rampa Busalla-Pontedecimo della linea Genova-Torino (in seguito alcune locomotive doppie vennero separate, ed è appunto nella versione singola che la 8002, ex RM 5103, arrivò alle FS).


 


Locotender - Gr. 905
Gr. 905 (1908-12, 84 unità). E' l'ultimo progetto redatto ma non realizzato dalla Rete Adriatica, pensato soprattutto per le impervie linee meridionali. Venne ripreso dalle neocostituite FS, che misero in servizio le prime macchine nel 1908, realizzate inizialmente dalla Maffei di Monaco, e poi dalla Breda. Si tratta di locomotive di concezione tradizionale, a vapore saturo e semplice espansione, con velocità massima di 70 km/h. Ne esistono ancora due unità: una a Pietrarsa e una a Lecce.

 


Locotender - Gr. 880
Gr. 880 (1916-20, 60 unità). Le 880 sono locomotive ancora oggi ben conosciute: arrivarono alla fine del vapore regolare, sulle linee del deposito di Cuneo a metà anni '70, concludendo il servizio sulla Saluzzo-Cuneo nel 1978; sono poi diventate tipiche macchine per i treni storici rievocativi, insieme alle 625, 640 e 740. Inoltre la piccola dimesione ne ha favorito l'uso come monumenti e nei musei (una quindicina di esemplari in tutto). Erano la versione a vapore surriscaldato del precedente gruppo 875 a vapore saturo, tanto che anche 28 unità 875 furono trasformate in 880 al principio degli anni '30, aggiungendosi alle 60 unità native.

L'autore ha fotografato proprio l'esemplare 880.006 a Cremona nel 1977 poco prima della sua alienazione. Oggi questo stesso esemplare è conservato come monumento a Mantova, davanti al celebre Palazzo Tè.


 


Locotender - Gr. 896
Gr. 896 (1921-22, 30 unità). Sono macchine per manovra e smistamento e rappresentano la versione a vapore surriscaldato delle precedenti 895. L'unità 030 è conservata a Pietrarsa.

 


Locotender - Gr. 940
Gr. 940 (1922-23, 50 unità). Le 940 sono la versione locotender delle 740, di cui condividono struttura generale e rodiggio. Benché realizzate in molti meno esemplari rispetto alle 740, sono ancor oggi ben note, in quanto sono arrivate alla fine del vapore regolare, a metà anni '70, e varie unità sono state preservate e utilizzate per treni storici nei decenni seguenti. L'autore ha fotografato l'unità 003 a Rimini nel 1977.

 


Locotender - Gr. 981
Gr. 981 (1922, 8 unità). Le 8 macchine a dentiera Gruppo 981 (costruzione Breda, su licenza della svizzera SLM), evoluzione delle 980, rappresentano il secondo e ultimo Gruppo di vaporiere FS destinate alle due linee a cremagliera: la Saline-Volterra (chiusa nel 1958) e la Paola-Cosenza (chiusa nel 1987). Erano macchine a vapore surriscaldato e doppia espansione: i cilindri a bassa pressione (collocati superiormente) azionavano la ruota dentata, mentre quelli ad alta pressione azionavano normalmente le ruote motrici.

La particolarità era che le corse delle due coppie di pistoni erano fra loro in rapporto 1:2,2, cioè i pistoni a bassa pressione facevano 2,2 volte le corse degli altri. Questo era necessario per le leggi termodinamiche, per sfruttare adeguatamente anche il vapore a bassa pressione, dato che i cilindri erano di identico diametro (normalmente i cilindri a bassa pressione hanno un diametro maggiore di quelli ad alta pressione).

Conseguenza vistosa era che la ruota azionata dai cilindri a bassa pressione girava nettamente più veloce delle ruote motrici, e anche in senso opposto. Naturalmente un adeguato rapporto di ingranaggi ristabiliva la corretta velocità e il verso di rotazione per la ruota dentata che ingranava nella cremagliera. Ad aderenza naturale, le 981, al pari delle 980 da cui derivavano, si comportavano come normali locomotive a semplice espansione. L'autore propone per completezza questo impegnativo disegno anche nella vista frontale, in cui si vedono i quattro cilindri di identico diametro.


 

Scartamento ridotto 950 mm


Scartamento ridotto 950 mm - Gr. R.440
Nuovo! Gr. R.440 (1907-39, 31 unità). Il gruppo R440 rappresenta un passaggio importante nella storia della trazione a vapore italiana: sono infatti le prime Mallet realizzate per le FS: progettate a Firenze e costruite per le prime 3 unità dalla Maffei di Monaco, sono entrate in servizio a partire dal 1907. Il sistema Mallet prevede il funzionamento a vapore saturo e doppia espansione, e una struttura articolata della locomotiva, con due gruppi motori separati - in questo caso a due assi ciascuno - di cui quello posteriore ad alta pressione solidale alla caldaia, e quello anteriore a bassa pressione realizzato come carrello.

In totale ne verranno realizzati 31 esemplari, tra il 1907 e il 1939, in maggioranza da Ansaldo, di cui 12 utilizzate inizialmente sulla rete a scartamento ridotto della Sicilia e per le ferrovie da cantiere durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze (tutte e 12 furono poi trasferite in Eritrea nel 1936). Sono state tutte demolite. La velocità massima era di 35 km/h, con una potenza di circa 180 kW, invero modesta agli occhi di oggi (per confronto una 740 ha una potenza oraria di circa 720 kW).

La versione qui disegnata si riferisce alle condizioni d'origine, prima dell'invio in Eritrea.


 


Scartamento ridotto 950 mm - Gr. R.370
Gr. R.370 (1908-28, 48 unità) Si tratta di locomotive a cremagliera, realizzate dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno appositamente per le linee a scartamento ridotto della Sicilia. Dal punto di vista tecnico, riprendevano le soluzioni delle 980 e 981 a scartamento ordinario, con meccanismo a doppia espansione e ruota dentata azionata dai cilindri a bassa pressione. Le prime unità vennero pronte addirittura in anticipo rispetto all'apertura dalla prima tratta a scartamento ridotto della rete sicula FS su cui potevano essere utilizzate, la Selinunte-Castelvetrano, del 1910.

Le 48 unità complessive diventarono un primato mondiale per la consistenza di un gruppo di locomotive a vapore a cremagliera, ma in realtà furono sempre sovrabbondanti rispetto alle reali esigenze. La rete sicula a scartamento ridotto nacque infatti "tardi", rispetto alle motivazioni per cui era stata realizzata, essenzialmente l'industria mineraria dello zolfo. La costruzione a rilento e con il criterio della massima economia fecero sì che la rete apparve obsoleta sin dall'apertura, con percorsi tortuosi, pendenze elevate (e dunque ampio ricorso alla cremagliera) e di conseguenza velocità d'esercizio modeste, anche a causa di un regolamento d'esercizio rudimentale, quasi privo di segnalamento.

Con la crisi dello zolfo siculo già negli anni '20, a causa della concorrenza statunitense, la rete perse la sua funzione principale ancor prima di essere completata (1930), tanto che più di una linea venne lasciata incompiuta. Tra il 1939 e il 1953, 18 unità finirono alle Ferrovie Meridionali Sarde, dove furono private della ruota dentata e utilizzate come normali macchine a semplice espansione. Le unità rimaste in Sicilia hanno concluso il servizio nel 1971, con la chiusura della Dittaino-Piazza Armerina, ultima linea con tratte a cremagliera. Oltre all'esemplare conservato a Pietrarsa, ne esistono altri tre come monumento, tra cui quella in stazione a Catania.


 

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