Cemento, business, squallore
| Saronno. Quando tutto sembra accanirsi contro il treno (e il buon senso), non ci si può certo far mancare un uso distorto del concetto di patrimonio storico della ferrovia. Nel 2012, con la riapertura della linea Saronno-Seregno, la popolazione locale ottenne l'abbandono del vecchio tratto urbano in uscita da Saronno, sostituito da una ben più costosa variante esterna parzialmente sotterranea. La linea abbandonata aveva due passaggi a livello (che erano l'ovvio pomo della discordia) e due modesti sottopassi veicolari, in via Reina e via don Monza. Ormai definitivamente abbandonata questa tratta, sarebbe stato logico demolire i ponti dei due sottopassi, che imponevano il senso unico alternato, in modo da allargare la strada. Ebbene, quando si seppe dell'imminente demolizione, i cittadini insorsero, coinvolsero la Soprintendenza e questa si pronunciò ipotizzando un "valore storico" dei due ponti, congelandone la demolizione. |
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Saronno. Vediamo dunque i due ponti della discordia. Valore storico? Ma anche no! Si tratta di due manufatti comunissimi, nemmeno esteticamente significativi, ormai completamente estranei alla ferrovia (che qui non passa più). Nel corso degli anni si sono demolite o lasciate marcire locomotive e carrozze che erano esemplari unici. Si sono abbandonate ferrovie spettacolari senza pensarci due volte - basta pensare alla litoranea ligure o alla ferrovia Sangritana - ma questi due ponti devono rimanere a memoria di...non si capisce bene cosa. E' quasi superfluo dire che, a distanza di anni, i ponti sono ancora lì. |
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Roma Centocelle. Quando nemmeno l'azienda esercente crede nella ferrovia che gestisce, non può che andare di male in peggio. La linea urbana Roma-Pantano è stata progressivamente ridotta, arretrando il capolinea periferico. Da Giardinetti a Pantano è stata integralmente ricostruita come Metro C, con un lavoro di "fare e disfare" su cui ci sarebbe parecchio da dire. Ma qui ci interessa un problema più piccolo, e che dunque sarebbe stato molto più facilmente risolvibile. Nel 2015 la linea è stata ulteriormente arretrata da Giardinetti a Centocelle, dato che in quella tratta si sarebbe sovrapposta al prolungamento della Metro C. Ma c'è Centocelle e Centocelle! La nostra linea termina alla stazione presso il deposito, la fermata della Metro C si chiama con lo stesso nome ma si trova circa 400 m più in là (i 300 indicati dal cartello sono molto ottimisti): dunque 400 m che chiunque voglia proseguire dal "trenino" alla Metro deve farsi a piedi lungo la Casilina... sai che piacere! Per fare le cose fatte bene, sarebbe bastato conservare la tratta fino alla ex fermata Togliatti, in pratica il rettilineo visibile nell'immagine: sarebbe stato necessario impiantare una comunicazione tra i binari e un semplice sistema di segnalamento, ma l'interscambio sarebbe avvenuto comodamente attraversando la strada. |
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TPL Como. Quest'ultima immagine riguarda un argomento non del tutto omogeneo al resto, ma quando si parla di efficacia, e dunque di sostenibilità economica del trasporto pubblico, questo aspetto è fondamentale. La larghissima maggioranza del trasporto pubblico su gomma - se si eccettuano poche fortunate situazioni nelle città pianificate come Milano - si svolge esattamente sulla stessa strada utilizzata dal traffico privato. Quindi ne subisce l'identica congestione, senza potersi avvantaggiare dell'indubbia praticità dell'auto. In questa situazione, come è possibile essere competitivi? Il caso specifico è quello della strada costiera del lago di Como, sulla sponda occidentale, da Como verso Argegno. Le auto sono tutte bloccate in coda. E' domenica pomeriggio, ed è quindi plausibile immaginare che si tratti di traffico turistico. Un turista "ecologico" vorrebbe scegliere il bus. Che cosa trova? Una corsa ogni due ore, spesso così piena da non riuscire a salire (i turisti ecologici non sono poi così pochi!), che ovviamente subisce l'identico ritardo delle auto. Che cosa potrà mai uscire di buono da una situazione in cui perdono tutti? |
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