Lo spreco senza il senno
| Avise. Se si può (forse) giustificare qualche eccesso in una stazione suburbana appena realizzata, risulta ancora più sgradevole vedere la miriade di piccole cose insulse in una appartata fermata alpina. Ad Avise, sulla linea Aosta-Pre S.Didier, che sarebbe stata chiusa di lì a pochi giorni, si contavano 9 cestini, l'immancabile cartello "1" del binario, il cartello della sala d'attesa (che ovviamente era chiusa da anni) e due cartelli per indicare l'uscita, quasi che qualcuno potesse dubitare su come lasciare la stazione. E per finire, la semplice panchina in legno era stata affiancata da due rozze panche di cemento, a parere personale alquanto squallide in ogni caso, e qui di sicuro avulse dal contesto. |
| Andora. Il fabbricato della nuova stazione di Andora, inaugurato a fine 2016, è stato collocato in modo da essere allineato all'eventuale prosecuzione della nuova linea verso Finale, prosecuzione che forse nemmeno si farà mai. Ne è uscito un edificio piuttosto insignificante, isolato al centro di un "nulla" di asfalto, senza alcun legame con il binario. Ma tanto la stazione è di fatto chiusa e priva di alcun servizio: la stessa biglietteria automatica non è posta nel fabbricato ma nel sottopasso... |
| Pista minima Nel variegato panorama di piste ciclabili di scarsa efficacia, ci si poteva domandare quale fosse la più inutile: sicuramente questa, realizzata insieme all'accesso alla nuova stazione di Andora (situata in fondo a destra). Non c'è trucco né inganno: inizia e finisce proprio dove si vede, altrove non c'è nulla. |
Cemento, business, squallore
| Milano Bovisa. Si definisce overdesign un'opera totalmente sovradimensionata rispetto alle reali necessità: un caso tipico è quello delle barriere antirumore, autentica sciagura di tutte le linee nuove o ristrutturate, in questo caso suffragata da una normativa eccezionalmente pedante nelle sue prescrizioni. Nell'esempio di Bovisa, una barriera alta due volte il treno(!) dovrebbe proteggere un modesto parco giochi e una scuola elementare, che si trova oltre la cortina di alberi. E' vero che la linea Cadorna-Bovisa è molto trafficata, ma si tratta di treni regionali, sostanzialmente silenziosi e marcianti ad appena 60 km/h. Del resto, ho passato cinque anni in quelle aule e posso assicurare che il treno era appena percepibile solo dal cortile più vicino ai binari. |
| Novate Mil. Se le barriere della tratta milanese di Ferrovienord potevano forse essere ancora giustificate nell'ambito di un intervento complesso come il quadruplicamento Milano Cadorna-Bovisa, le poche centinaia di metri ostinatamente realizzate a Novate alcuni anni dopo, dove la ferrovia era già a quattro binari da oltre un ventennio, appaiono qualcosa di tanto inutile quanto osceno: una tranquilla via di quartiere con la sua fila di villette si ritrova davanti un muro, invalicabile anche allo sguardo. |
| Ceres. La tratta oltre Lanzo della ferrovia Torino-Ceres è stata inaugurata nel 1916 nel quadro dello sviluppo turistico delle Valli di Lanzo e si distingue per i caratteristici fabbricati di stile alpino. Dopo la dieselizzazione degli anni '80, il tratto a nord di Germagnano è rimasto interrotto per alluvione dal 1993 al 2008 (!) per essere poi ricostruito e totalmente rielettrificato (sebbene sia oggi utilizzato da appena 5 coppie al giorno...). La linea aerea standard di tipo FS, pensata per linee di ben altra importanza, appare esageratamente pesante in questo contesto; i "traliccioni", montati a distanza ravvicinata a causa della stretta curva, sono quanto di meno indicato si poteva immaginare accanto a un fabbricato di pregio. |
| Induno Olona. Da molti anni si parlava di realizzare una bretella di appena 5 km che congiungesse la ferrovia Varese-Porto Ceresio con Mendrisio, permettendo un nuovo collegamento con la Svizzera. I lavori sono iniziati nel 2009 e la linea è stata inaugurata a inizio 2018, con quattro anni di ritardo, a causa, tra l'altro, del ritrovamento di tracce di arsenico nei terreni (cosa in realtà priva di pericoli reali, come mi ha spiegato un geologo). Fino ad Arcisate, il nuovo collegamento sfrutta la linea esistente per Porto Ceresio, che tuttavia, da Induno ad Arcisate, è stata interamente ricostruita, a doppio binario, abbassata in trincea, in modo da non interferire con la viabilità locale. Le stazioni di Induno e Arcisate sono pertanto diventate assai simili a (faraoniche) fermate della metropolitana, pur trovandosi in un tranquillo contesto di media collina. Non mi pronuncio su quanto questa trincea fosse necessaria, ma provo a guardare un po' più in dettaglio come è stata realizzata. |
| Induno Olona. Guardiamo bene la quota fino alla quale è stata abbassata la ferrovia. In tutte le gallerie tradizionali la linea aerea è quasi a contatto con la volta, la fune portante e il filo di contatto sono ravvicinati e infine il pantografo è in posizione compressa, perché il filo è più basso della norma. Qui invece si è largheggiato ben tre volte: la ferrovia è talmente profonda che la fune portante è ben lontana dal soffitto, fune e filo di contatto sono distanziati normalmente e infine (a destra) il pantografo è ad altezza normale. Ma si vede che lo scavo era in omaggio... |
| Induno Olona. Piazzare la ferrovia più in basso del dovuto non è solo una questione di spesa allegra: ad esempio le scale per scendere al binario diventano più lunghe, per la gioia dei viaggiatori. |
| Induno Olona. Infine che cosa rimane in superficie? Là dove c'era una stazione inserita nell'ambiente urbano, ora c'è semplicemente un prato. Non è che sia esteticamente brutto, ma è, per dir così, uno spazio vuoto, irrisolto e in un certo senso "inutile" alla città. Mah. |
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