La nascita degli svincoli
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Milano 1930. Nel 1924 nacque l'Autostrada Milano - Laghi per Varese e Vergiate (con il ramo per Como nel 1926), nel 1927 la Milano - Bergamo e nel 1932 la Torino - Milano. Questo, come noto, poneva l'Italia all'avanguardia a livello mondiale nella nascita di una rete espressamente destinata al traffico veicolare, con tutte le interconnessioni regolamentate e senza commistione con i centri abitati. Tuttavia l'arrivare al concetto di svincoli come lo intendiamo oggi fu tutt'altro che immediato: nelle prossime immagini proviamo a riassumerlo. Il punto d'origine delle autostrade prebelliche fu fissato alle porte nord-ovest di Milano, in un luogo che venne poi chiamato Fiorenza, dal nome di una cascina preesistente. Qui le tre autostrade si diramavano in un elegante trivio, composto da curve ad ampio raggio. L'ingresso alle autostrade venne realizzato poco più a sud, a lato del viale Certosa, dove si trova tuttora. Questa scelta, comoda a livello viabilistico, ebbe il singolare effetto negativo di passare esattamente al filo posteriore della Certosa di Garegnano, importante e storica chiesa, da cui il viale prende il nome, e precisamente sull'area che già ospitava il suo chiostro grande (già demolito nel 1885). |
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A8 trivio Fiorenza. Osserviamo il trivio da un filmato del 1957. Le autostrade hanno già 35 anni, eppure le biforcazioni sono ancora semplicissime svolte, quindi con il "taglio" del flusso nell'opposta direzione. Verso sinistra si viaggia verso Torino, a destra per Bergamo e diritti verso Como, Varese e Vergiate. Si nota la linea bianca che taglia la corsia opposta: le linee tratteggiate oggi abituali non erano ancora state inventate. Analoga configurazione si trova qualche kilometro più avanti, presso Lainate, al bivio tra il ramo di Varese/Vergiate (diritto) e quello di Como (a destra): è evidente che una configurazione simile può essere gestita solo con un traffico ancora modestissimo. |
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A8 bivio Como. Man mano che il traffico cresceva, ci furono diversi tentativi per rimediare ai problemi dei bivi a raso. Ad esempio, venne introdotto un sistema interessante per chi svoltava a sinistra: "Portarsi sulla corsia a destra per svolta a sinistra", che vediamo qui al bivio di Lainate tra i rami di Varese (alle spalle del fotografo) e Como: una soluzione che dovrebbe essere ancora oggi comune in Spagna. Nella seconda foto vediamo comunque il bivio principale (Milano alle spalle del fotografo, Varese a sinistra e Como a destra) ancora nella semplice configurazione d'origine. |
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Milano 1964 (Fiorenza). Prima di arrivare al moderno concetto degli svincoli "a livelli sfalsati", ci fu un singolare passaggio intermedio con cui si cercò di ovviare al problema dei tagli a raso: lo si vede bene sulle celebri ortofoto di Milano, edizione 1964 (reperibili sul sito del Comune), e confesso che ci ho messo un po' a capire come funzionava. Credo sia comunque durato assai poco. Sono previsti due "tronchi di scambio", che ho contrassegnato con l'asterisco, in cui l'intera carreggiata è monodirezionale "uscente". Seguendo le frecce si capisce come questi tronchi siano utilizzati per "smistare" ad esempio il traffico entrante Como-Milano rispetto a quello uscente Milano-Torino e analogamente per le altre connessioni. Si nota anche il lungo giro che è costretto a fare il Bergamo-Milano entrante (mentre l'uscente è diretto e indipendente). Le relazioni su Milano sono ovviamente complete. Quelle di attraversamento sono parziali e monodirezionali: ad esempio c'è il Bergamo-Torino ma non il Torino-Bergamo e analogamente le altre. E' ovvio che la cosa non poteva durare, e solo lo svincolo definitivo ancor oggi in esercizio avrebbe risolto tutti i problemi. L'evidente vantaggio di questa soluzione era la sua estrema economicità: era bastato dismettere la bretella originale in alto a sinistra, creare ex novo il solo tronco di scambio di sinistra e ridisegnare i percorsi del resto delle carreggiate! Va osservato che i tronchi di scambio sopravvivono ancora oggi nelle strutture a quadrifoglio, come ad esempio quella tra la Tangenziale Ovest e la A7, e ne costituiscono proprio il collo di bottiglia, se il traffico eccede una certa soglia.Osservando la figura grande si nota infine che la A4 sia lato Torino sia lato Bergamo poco oltre diventava a doppia carreggiata, rispettivamente a 6 e a 4 corsie, mentre l'Autostrada dei Laghi era ancora nella versione a tre corsie con sorpasso centrale che abbiamo visto parlando dell'Area di servizio Villoresi. |
| Milano 1965. La carta tecnica del Comune di Milano del 1965 mostra un'interessante commistione tra i vari stadi dello svincolo, fino ad arrivare alla configurazione a livelli sfalsati, che risulta attivata proprio nello stesso 1965. E' probabile che il cartografo si sia basato soprattutto sulle immagini aeree, piuttosto che sul progetto vero e proprio: si leggono quindi, evidenziati in giallo, i tracciati dell'autostrada originale, in rosa i tratti costruiti qualche anno prima per l'effimera configurazione con i tronchi di scambio, ed in verde i tratti già costruiti o in costruzione per lo svincolo definitivo. Infine in azzurro, i binari del tram che ancor oggi raggiungono il capolinea di Roserio. |
| Milano (Fiorenza). La vista aerea, verosimilmente della seconda metà degli anni '60, mostra la configurazione definitiva dello svincolo di Fiorenza, compreso tra il quartiere residenziale di Quarto Oggiaro (a sinistra) e l'ex sanatorio di Vialba, oggi ospedale Sacco (a destra). La direzione Milano centro è a sinistra, Bergamo in basso, Torino in alto, i Laghi a destra. Appena oltre il ramo Milano - Laghi in viadotto si vede la striscia di asfalto più chiara, al piano campagna, del tracciato originale - ancor oggi visibile! - e poco più a destra, la primitiva bretella curva di raccordo Laghi-Torino. |
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