Le autostrade classiche
| A5 Quassolo. Nel 1961 apre la tratta piemontese della A5, da Torino a Quincinetto, che raggiungerà poi Aosta tra il 1967 e il 1970. Dopo il primo tratto dell'Autostrada del Sole e la A7 Milano-Serravalle (1960), è la terza autostrada a nascere già nella configurazione "moderna" a quattro corsie. L'unica galleria della tratta è quasi al capolinea, presso Quassolo, ed è lunga 547 m. |
| A4, A1, A12, A5. Biodiversità delle autostrade negli anni '60. Nell'ordine, il ponte sull'Oglio, lungo la A4 tra Bergamo e Brescia mostra la struttura "doppia" tipica delle autostrade a carreggiata unica, raddoppiate in seguito: la versione ad arco parabolico del ponte prebellico è stata abbinata a un'impostazione ad architravi, delle medesime luci. Lungo l'Autostrada del Sole, a sud di Firenze, il ponte sull'Arno presenta un meno comune arco parabolico ribassato. Con la realizzazione di svincoli in morfologie più complesse, si sviluppano soluzioni alternative al classico ricciolo: a Recco, lungo la A12 (1969), le quattro rampe di accesso sono tutte distinte, al prezzo di avere due ponti sopra l'autostrada, anziché uno. Infine anche per i caselli si tentano soluzioni architettoniche un po' più ricercate, sfruttando la duttilità delle realizzazioni in cemento armato, come in questo caso lungo il primo tratto della A5 (1961). |
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Genova Sampierdarena. Il viadotto Polcevera tra la A10 e la A7 (1967) tristemente noto per il drammatico crollo del 2018, è stato considerato a lungo un elemento architettonico di rilievo, sottovalutandone l'intrinseca delicatezza strutturale, l'invecchiamento del calcestruzzo armato (che era un fenomeno pressoché ignorato al tempo della realizzazione) e infine, a quanto si sta apprendendo a posteriori, trascurandone gravemente la manutenzione. Con il senno di poi, è facile immaginare che una struttura tanto singolare, realizzata in appena quattro o cinque esemplari al mondo, avesse un carattere sperimentale del tutto inadatto a gestire permanentemente sul lungo periodo un traffico ordinario intenso. In primo piano a sinistra del ponte si notano gli stabilimenti Ansaldo; dall'altro lato della valle, la A7 in direzione Milano a sinistra e in direzione Genova con le due gallerie a destra; al centro, i due grandi parchi ferroviari, allora in piena attività: la scelta della soluzione strutturale del viadotto era stata dettata prioritariamente dalla necessità di non interferire con l'esercizio ferroviario, nemmeno durante la costruzione. |
Gli autogrill
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A4 Novara. Se la ricerca stilistica e architettonica nelle costruzioni autostradali si è manifestata soprattutto con i viadotti, e in misura minore con i portali delle gallerie, non si può certo ignorare l'altro elemento chiave dell'architettura delle autostrade di seconda generazione, e cioè l'area di servizio. O meglio, in particolare, i "ristoranti a ponte" sopra le carreggiate autostradali. Come racconta Enrico Menduni nel suo libro "L'autostrada del Sole": Nel 1959 il progettista degli Autogrill Pavesi, l'architetto Angelo Bianchetti, progetta per l'area di servizio di Fiorenzuola d'Arda, presso Piacenza, il primo autogrill «a ponte» che serve entrambe le carreggiate collocato com'è sopra di esse. Lo stesso Bianchetti onestamente cita le sue fonti: il modello è americano, il ristorante Oasis della catena Fred Harvey di Chicago. Tutto d'acciaio, costruito in soli quattro mesi mentre al di sotto già scorre il traffico dell'autostrada, l'autogrill-ponte di Fiorenzuola è il primo di questo tipo in Europa. Due rampe di scale esterne ai lati, bene in vista, dimostrano che si può veramente accedere a quel mondo delle meraviglie, che non è un'astronave marziana atterrata in mezzo alla pianura padana. Su tutte le autostrade italiane, i ponti non sono più di dodici, tutti costruiti fino agli anni Sessanta; poi basta. In questa immagine l'autogrill Pavesi lungo la A4, presso Novara. Interamente bruciato alcuni anni fa, è stato ricostruito ancora a ponte. |
| A4 Erbusco. Sempre sulla A4, ma tra Bergamo e Brescia, un altro autogrill a ponte mostra forme simili seppur non identiche. |
| A7 Ronco Scrivia. In alternativa alla struttura a ponte, sulle autostrade che ancora nei primi anni '60 erano a carreggiata unica, venne proposto un ristorante a pianta circolare, sovrastato da una struttura ornamentale particolarmente appariscente, in questo caso realizzata come tronco di piramide a base triangolare. Siamo a Ronco Scrivia, sul tratto originale della Serravalle-Genova, la vecchia Autocamionale dei Giovi prebellica; l'immancabile emblema Pavesi, ormai arrugginito, sopravvivrà fin verso il 2010, per poi essere sostituito dall'attuale logo Autogrill. |
| A1 Montepulciano. Il progettista Angelo Bianchetti propone questa visione decisamente "futurista" per il ristorante a ponte di Montepulciano, sull'Autostrada del Sole, caratterizzato da una costruzione asimmetrica. |
| A1 Arda, Cantagallo, Chianti, Montepulciano. Panoramica dei ristoranti a ponte dell'Autostrada del Sole: il primo in assoluto, a Fiorenzuola d'Arda, tra Piacenza e Parma; la risposta alla Pavesi da parte della concorrente Motta, a Cantagallo, appena superata Bologna (anche questo ristorante è stato ricostruito dopo un incendio); infine a sud di Firenze, l'area di servizio Chianti, di impianto più massiccio, e quella asimmetrica di Montepulciano, che abbiamo già visto nel disegno futurista. |
| A7 Dorno, A4 Limenella e Scaligera, A1 Giove. Altri ristoranti a ponte in giro per l'Italia: sulla A7, a sud di Pavia, l'area di servizio Dorno; Limenella, di Motta, lungo la A4 alle porte di Padova; Scaligera, a due piani, tra Verona e Vicenza; infine un ristorante non a ponte, ma comunque dotato di una sua chiara impronta stilistica, presso Giove, tra Orvieto e Orte. |
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A8 Villoresi. Il più celebre esempio di ristorante a pianta circolare, su autostrada a carreggiata unica, è quello dell'area di servizio Villoresi, presso Lainate, sul tratto iniziale dell'Autostrada dei Laghi. Realizzato nel 1958, era sovrastato da una ricercata struttura a tripode in cemento armato, di immediata identificazione. La foto permette anche di osservare la versione postbellica pre-raddoppio dell'autostrada, con tre corsie tracciate e sorpasso centrale. Il ristorante è stato interamente demolito nell'estate 2020 ma, forse anche a seguito delle critiche ricevute, è stato reinaugurato sostanzialmente nelle stesse forme a fine 2020 (il tripode è comunque rimasto quello originale, non sostituito). |
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A8 Villoresi. La vista aerea inquadra l'autostrada a carreggiata unica e il ristorante Villoresi nel contesto di una pianura lombarda ancora totalmente agricola. Il parcheggio era distinto per direzione, e dalla direzione Laghi si accedeva al ristorante mediante un sottopasso. L'ortofoto sottostante mostra la situazione attuale e, più di tante parole, illustra in maniera inequivocabile che cosa sia stato il consumo di suolo in questi 60 anni, tra parcheggi, industrie, svincoli, rotatorie. L'unica superficie urbanizzata del 1958 è indicata dalla campitura rossa. |
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La nascita degli svincoli
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Milano 1930. Nel 1924 nacque l'Autostrada Milano - Laghi per Varese e Vergiate (con il ramo per Como nel 1926), nel 1927 la Milano - Bergamo e nel 1932 la Torino - Milano. Questo, come noto, poneva l'Italia all'avanguardia a livello mondiale nella nascita di una rete espressamente destinata al traffico veicolare, con tutte le interconnessioni regolamentate e senza commistione con i centri abitati. Tuttavia l'arrivare al concetto di svincoli come lo intendiamo oggi fu tutt'altro che immediato: nelle prossime immagini proviamo a riassumerlo. Il punto d'origine delle autostrade prebelliche fu fissato alle porte nord-ovest di Milano, in un luogo che venne poi chiamato Fiorenza, dal nome di una cascina preesistente. Qui le tre autostrade si diramavano in un elegante trivio, composto da curve ad ampio raggio. L'ingresso alle autostrade venne realizzato poco più a sud, a lato del viale Certosa, dove si trova tuttora. Questa scelta, comoda a livello viabilistico, ebbe il singolare effetto negativo di passare esattamente al filo posteriore della Certosa di Garegnano, importante e storica chiesa, da cui il viale prende il nome, e precisamente sull'area che già ospitava il suo chiostro grande (già demolito nel 1885). |
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A8 trivio Fiorenza. Osserviamo il trivio da un filmato del 1957. Le autostrade hanno già 35 anni, eppure le biforcazioni sono ancora semplicissime svolte, quindi con il "taglio" del flusso nell'opposta direzione. Verso sinistra si viaggia verso Torino, a destra per Bergamo e diritti verso Como, Varese e Vergiate. Si nota la linea bianca che taglia la corsia opposta: le linee tratteggiate oggi abituali non erano ancora state inventate. Analoga configurazione si trova qualche kilometro più avanti, presso Lainate, al bivio tra il ramo di Varese/Vergiate (diritto) e quello di Como (a destra): è evidente che una configurazione simile può essere gestita solo con un traffico ancora modestissimo. |
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A8 bivio Como. Man mano che il traffico cresceva, ci furono diversi tentativi per rimediare ai problemi dei bivi a raso. Ad esempio, venne introdotto un sistema interessante per chi svoltava a sinistra: "Portarsi sulla corsia a destra per svolta a sinistra", che vediamo qui al bivio di Lainate tra i rami di Varese (alle spalle del fotografo) e Como: una soluzione che dovrebbe essere ancora oggi comune in Spagna. Nella seconda foto vediamo comunque il bivio principale (Milano alle spalle del fotografo, Varese a sinistra e Como a destra) ancora nella semplice configurazione d'origine. |
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Milano 1964 (Fiorenza). Prima di arrivare al moderno concetto degli svincoli "a livelli sfalsati", ci fu un singolare passaggio intermedio con cui si cercò di ovviare al problema dei tagli a raso: lo si vede bene sulle celebri ortofoto di Milano, edizione 1964 (reperibili sul sito del Comune), e confesso che ci ho messo un po' a capire come funzionava. Credo sia comunque durato assai poco. Sono previsti due "tronchi di scambio", che ho contrassegnato con l'asterisco, in cui l'intera carreggiata è monodirezionale "uscente". Seguendo le frecce si capisce come questi tronchi siano utilizzati per "smistare" ad esempio il traffico entrante Como-Milano rispetto a quello uscente Milano-Torino e analogamente per le altre connessioni. Si nota anche il lungo giro che è costretto a fare il Bergamo-Milano entrante (mentre l'uscente è diretto e indipendente). Le relazioni su Milano sono ovviamente complete. Quelle di attraversamento sono parziali e monodirezionali: ad esempio c'è il Bergamo-Torino ma non il Torino-Bergamo e analogamente le altre. E' ovvio che la cosa non poteva durare, e solo lo svincolo definitivo ancor oggi in esercizio avrebbe risolto tutti i problemi. L'evidente vantaggio di questa soluzione era la sua estrema economicità: era bastato dismettere la bretella originale in alto a sinistra, creare ex novo il solo tronco di scambio di sinistra e ridisegnare i percorsi del resto delle carreggiate! Va osservato che i tronchi di scambio sopravvivono ancora oggi nelle strutture a quadrifoglio, come ad esempio quella tra la Tangenziale Ovest e la A7, e ne costituiscono proprio il collo di bottiglia, se il traffico eccede una certa soglia.Osservando la figura grande si nota infine che la A4 sia lato Torino sia lato Bergamo poco oltre diventava a doppia carreggiata, rispettivamente a 6 e a 4 corsie, mentre l'Autostrada dei Laghi era ancora nella versione a tre corsie con sorpasso centrale che abbiamo visto parlando dell'Area di servizio Villoresi. |
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