La Tangenziale Esterna di Milano
| A4. Ma le autostrade, così come le ferrovie, si fanno prima di tutto per far muovere i cittadini. Vediamo dunque chi si muove. Ore 18.35 di una domenica d'agosto. La A4 tra Bergamo e Milano è scorrevole, anche grazie alle 4 corsie, ma decisamente frequentata. |
| A58 TEEM. Dieci minuti dopo e pochi km più in là, la A58 è assolutamente deserta. Le condizioni al contorno sono del tutto identiche: stessa ora, stessa area, Ma questa autostrada, semplicemente, non intercetta alcun traffico reale. E la stessa proporzione si registra ovviamente nei giorni feriali: A4, A1, tangenziali di Milano tutte al limite del sovraccarico; A58 semivuota. |
Pesi, misure e priorità
| Maps. Google Maps mostra il traffico in tempo reale, in una mattina a caso del giugno 2018. La Tangenziale Est Esterna, 32 km di autostrada a tre corsie inaugurata nel 2015, è l'unica che non è mai congestionata, a qualunque ora e giorno la si guardi. Dire che una strada non è mai congestionata può essere sinonimo di definirla una buona progettazione? Purtroppo no, non necessariamente; soprattutto in un contesto metropolitano in cui la congestione è quasi la norma. Diventa allora indispensabile porsi qualche altra domanda. La nuova infrastruttura ha risolto qualche situazione di congestione della viabilità preesistente? E' stata la scelta più efficace, in tale contesto? Oppure si ritrova a svolgere un ruolo sostanzialmente marginale? E' possibile riuscire a non "indovinare" un'infrastruttura per la mobilità in una Regione di 10 milioni di abitanti? |
| Tangenziale di Zelo. Se esiste inequivocabilmente un problema riguardo alla A58, al rapporto tra il suo consumo di territorio e il suo contributo alla mobilità, il discorso sulle priorità di intervento è in realtà ancora più generale. In parallelo alla A58, è stata realizzata anche una tangenziale intorno all'abitato di Zelo Buon Persico (LO). Naturalmente, essendo un'opera recente, è stata realizzata al meglio: corsie ampie, banchine ampie, addirittura la "zebratura" che rende ancora più ampio il lato interno della curva (la cui reale utilità è peraltro da verificare, su un tracciato di appena 1,6 km, che quindi viene percorso con una velocità media inevitabilmente modesta). Non c'è la pista ciclabile, ma solo per il fatto che essa passa all'interno del paese. |
| Vecchia Paullese. Ci spostiamo di poco più di 3 km a ovest: questa è la "vecchia Paullese", di fatto il principale collegamento dell'abitato di Paullo verso Milano. Le due corsie sono strette. Sono percorse da numerosi bus di linea. La banchina è inesistente. Non esiste ciclopista né esiste alcun itinerario ciclabile alternativo. Quale priorità si sarebbe dovuta intuire? Realizzare una tangenziale nuova su un itinerario relativamente marginale (quello verso Lodi) oppure migliorare il collegamento principale verso Milano? |
| Tangenziale di Zelo. Come si colloca esattamente questa tangenziale di Zelo Buon Persico? La vista complessiva mostra alcuni fatti interessanti. Il primo è che una circonvallazione esisteva già, quella evidenziata in rosa: era forse migliorabile, ma era già pronta ed evitava ugualmente il transito dal centro del paese. Poi notiamo che la nuova tangenziale ha generato due rotatorie (in magenta) separate tra loro da appena 130 metri, una distanza davvero "minima" per giustificarle entrambe. Infine la circonvallazione, anziché alla rotatoria, è stata malamente connessa a un incrocio a T, con uno stop nemmeno troppo sicuro. E' possibile ritenere che una strada e una rotatoria in meno avrebbero garantito un minor consumo di territorio con un risultato viabilistico pressoché analogo? |
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Svincolo Marene. Ci rechiamo ora in Piemonte, lungo la nuova autostrada A33 Asti-Cuneo (ancora incompiuta nel tratto centrale, come diremo a breve). Nel punto in cui la A33 proveniente da Asti si allaccia alla A6 Torino-Savona, è stata fatta una scelta intelligente: si è riciclato il preesistente svincolo di Marene della stessa A6. Poteva finire così, tutto ottimizzato? Purtroppo no: in origine lo svincolo di Marene si connetteva alla viabilità ordinaria subito dopo il casello. Con la costruzione della A33 è stato costruito un nuovo allacciamento, più le immancabili rotatorie a corredo, ben 2,7 km più a est. In questo modo, come si vede nel percorso evidenziato, chi proviene da Torino ed è diretto a Savigliano (itinerario tra i più comuni per l'uscita di Marene) deve percorrere 7 km per ritrovarsi...di fianco del punto di partenza! In questo caso il cemento consumato non è forse molto di più, ma la soluzione adottata moltiplica le percorrenze, dunque il tempo e il carburante, e quindi incrementa comunque il consumo di risorse. |
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Parcheggio di Cherasco. A est di Marene l'autostrada, aperta già nel 2007, in realtà ancora nel 2020 non arriva affatto ad Asti, ma termina a Cherasco. Nel tratto intermedio tra Cherasco e Alba i lavori non sono nemmeno iniziati, a causa della difficoltà tecnica di scavare una galleria sotto Verduno (solo nel 2019 si è definitivamente abbandonata l'idea della galleria, scegliendo un differente percorso in superficie). Questo è purtroppo un altro caso ricorrente: le opere vengono realizzate non in base all'effettiva utilità, ma in base alla facilità di realizzazione, lasciando indietro quelle più complesse. Se però la tratta lasciata indietro è parziale, come in questo caso, si ottiene l'ulteriore effetto negativo di sotto-utilizzare - per un tempo spesso lunghissimo - le tratte già completate. E difatti la maggioranza della A33 in esercizio ha oggi un traffico irrisorio. Il breve tratto tra Marene e Cherasco è il meno trafficato di tutti, perché chi deve proseguire verso Alba non passa affatto da Cherasco, ma lascia l'autostrada già a Marene; eppure proprio qui si è realizzato una grande area di parcheggio per camion: 700 m di lunghezza per 400 di larghezza! Probabilmente è anche ben fatta, con tante aree verdi, ma da ormai 13 anni - e per molti altri ancora - è semplicemente inutile, perché nessuno passa di lì. Era proprio necessario realizzarla da subito? Non valeva la pena di aspettare e vedere come si evolveva il traffico, prima di consumare qualcosa come 15 ettari intorno all'autostrada? |
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Svincolo Cuneo Est. Un altro aspetto che balza all'occhio viaggiando sulla A33, soprattutto nel ramo tra la A6 e Cuneo, è la "larghezza di vedute" del progettista. Probabilmente anche grazie allo scrupoloso rispetto di tutte le norme, l'autostrada è ampia e gli svincoli lo sono ancora di più, con corsie di accelerazione e decelerazione "da manuale", come in questa immagine di Cuneo Est. Che cosa c'è di male, ci si domanderà. In senso stretto nulla è malfatto, e tuttavia è impossibile non domandarsi se non si sia esagerato, in confronto con il traffico ancor oggi così modesto. Questa "esagerazione" non è gratis: consuma territorio e, obbligando spesso a giri tortuosi, come nel caso di Marene (o quello di Cuneo Ovest), incrementa le percorrenze. Ciò contribuisce a sua volta al basso utilizzo, con il risultato che un'autostrada enorme & deserta è circondata da strade statali trafficate o spesso addirittura congestionate; è ancora una volta lo stesso problema visto con la TEEM: anche la statale 231 Asti-Cuneo era sicuramente tra le strade più trafficate del basso Piemonte, eppure l'autostrada non ha "indovinato" la soluzione. Si sarebbe potuto capirlo fin dal principio? |
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Svincolo Pescate. Si potrebbe più facilmente accettare la "grandiosità" di autostrade come la A33, se la situazione media della viabilità italiana fosse ugualmente ottimale. In realtà, ovviamente, i casi sono assai vari, e mediamente assai meno rosei. Ma non soltanto, come parrebbe logico, su strade di vecchia concezione. Prendiamo ad esempio l'attraversamento di Lecco della nuova SS 36, qui completata nel 1999: gli svincoli mostrano corsie di accelerazione e decelerazione brevissime, quasi nulle, a fronte di un traffico che è drammaticamente superiore a quello di Cuneo. Del resto le immagini dello Street View possono essere considerate un campione abbastanza casuale, e la differenza di traffico, rispetto alla foto precedente, balza subito all'occhio. Ancora una volta si realizza bene quello che è "facile", mentre là dove è difficile, come in questo caso, si accettano soluzioni decisamente più brutali. Ma quando il difficile si abbina anche al traffico intenso, scegliere queste soluzioni significa considerare accettabile un rischio nettamente superiore, dato che ovviamente il rischio cresce con entrambi i fattori. Quanti ne sono davvero consapevoli? |
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Si noti che lo svincolo visto sopra non è affatto un caso isolato: l'attraversamento di Lecco è pieno di svincoli "azzardati", alcuni addirittura in galleria.
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Foto 9-18/25 ^ Indice ^ Pag. successiva >>