Pesi, misure e priorità
| Il prolungamento della A15. La mappa di Openstreet riporta già la nuova autostrada: dopo aver attraversato il Taro, finisce circa 6 km più a nord, con uno svincolo talmente nel nulla che non si sa nemmeno come chiamarlo, e che, per raggiungere la viabilità ordinaria, richiede la costruzione di altri 2 km di strada (il ramo di destra termina comunque anch'esso nel nulla, stando alla medesima mappa). |
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Svincolo di Parma. In linea con il filo conduttore di questa pagina, è importante sottolineare non soltanto l'inutilità dell'opera (e in questo caso, non marginale, l'annesso dolo), ma anche la devastazione che vi si accompagna. Si poteva fare decorosamente un'opera utile. Si poteva fare decorosamente anche un'opera inutile. Ancora una volta si è fatta un'opera inutile esageratamente enorme. A destra si vede l'area occupata dallo svincolo originale tra A1 e A15: svincolo peraltro di dimensioni generose, coerenti con il flusso da smistare. A sinistra il cantiere del nuovo svincolo, con la prosecuzione a nord "verso il nulla". Ho evidenziato le aree occupate: con uno strumento di misurazione delle aree come ad esempio CalcMaps non è difficile verificare che lo svincolo originale occupa intorno ai 15-16 ettari. Quello nuovo supera i 48: esattamente il triplo! Per confronto, gli svincoli a quadrifoglio delle tangenziali milanesi, che realizzano lo stesso tipo di interconnessione, non superano di norma i 20 ettari, salvo quello con la Paullese che arriva a 28. |
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Terzo Valico. In un racconto che parla di strade, vale comunque la pena di fare un accenno alle ferrovie, quando si ravvisano tematiche simili riguardo alle scelte progettuali e alle priorità. Con il termine di "Terzo Valico" si intende una nuova linea ferroviaria, appunto la terza dopo le due ottocentesche oggi in funzione, che in circa 53 km (di cui 27 della galleria di valico) dovrà connettere la periferia di Genova con Tortona, al costo stimato di 6,2 miliardi di euro (120 milioni al km). Visto il costo e l'importanza dell'opera, la più semplice e spontanea domanda è: come è fatta la ferrovia che si sta costruendo? Qual è il suo piano schematico? Come si allaccia alle altre linee? Qual è il modello di esercizio che si realizzerà qui e nel complesso, quando si disporrà di tre linee per valicare i Giovi? Con quali orari, frequenze, tracce tipo? Cercando sul web si trova questa pagina: www.terzovalico.it/progetto/il-tracciato.html. E basta. Nel senso che c'è solo questa descrizione di mezza paginetta e questa carta disegnata con Paint. In un mondo non dico normale, ma almeno con un po' di sale in zucca, sarebbe del tutto legittimo aspettarsi che il sito ufficiale dell'opera riporti le risposte, e anzi che queste siano già state pensate e scritte, nero su bianco, ben prima di spendere 6 miliardi di euro. Mah. |
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Terzo Valico. C'è purtroppo dell'altro, al limite dell'imbarazzante: guardo la mappa e mi dico: be', a questo livello di dettaglio la sapevo disegnare anch'io. La guardo meglio e aggiungo: in verità non l'ho disegnata ma...l'ho scansionata io!! Al di là di ogni ragionevole dubbio si tratta infatti della carta all'1:800.000 del Touring Club Italiano della mia collezione. Per inciso è una carta del 1975: si vede la A26 disegnata in costruzione! Se per realizzare la documentazione pubblica di un'opera da 6 miliardi di euro si mettono a saccheggiare un sito amatoriale di cartografia storica... tranquilli, siamo in una botte di ferro. A conclusione di questo racconto, un testo più teorico (senza foto) aggiungerà presto qualche altra considerazione sulle priorità per gli investimenti infrastrutturali. |
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