Modena. Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Iniziamo con un caso classico: la nuova ferrovia (Piacenza-Bologna, 1859) passa quasi tangente alla cinta muraria, ancora perfettamente integra. La stazione è parallela alle mura e vi si accede con una breve strada di collegamento che si stacca da una porta storica. Appena al di là della ferrovia, un'altra infrastruttura tipica del secondo Ottocento: il gasometro. La parte più "militare" delle mura è anch'essa proprio dal lato della ferrovia: il grande spazio vuoto della Piazza d'Armi (oggi Parco Novi Sad) e la classica cittadella pentagonale (oggi scomparsa e urbanizzata). |
Modena (grande) Lato 3800 pixel, 9.5 Mpixel (2.5 MB). Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom La mappa della città intera mostra la struttura compatta centrale, intorno alla Piazza Grande, con una parte di espansione, di là del Palazzo Ducale, ancora all'interno della cinta muraria, proprio verso nord e la ferrovia. Oggi le mura, come in molti casi simili, sono sostituite dai viali di circonvallazione. |
Parma. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it La ferrovia - sempre la Piacenza-Bologna del 1859 - è qui disegnata come semplice linea, senza riportare la stazione (ubicata appena a est del torrente Parma): probabilmente, come in altri casi simili, la ferrovia era stata aggiunta sommariamente in un aggiornamento della mappa. A Parma la cinta muraria eccedeva ancora significativamente l'urbanizzato ottocentesco e includeva anche il grande Parco Ducale. La cittadella, ancor oggi perfettamente conservata, si trovava al limite meridionale delle mura. La cinta muraria è oggi diventata la strada di circonvallazione, mediante la costruzione di due ulteriori ponti, a nord e a sud dei tre storici, e l'utilizzo del viale di nuova tracciatura, visibile nella mappa tra la città e la cittadella (attuale Viale Martiri della Libertà). |
Reggio nell'Emilia. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it A Reggio manca una cittadella ma è chiaramente visibile la cinta muraria esagonale, tagliata dalla Via Emilia. Anche qui la ferrovia è tangente alle mura e la stazione è stata collocata nel punto più vicino alla porta orientale della via Emilia, verosimilmente la principale. Al posto delle mura ci sono oggi i viali di circonvallazione, mentre i giardini pubblici a nord sono rimasti tali. |
Ferrara. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it La ferrovia Bologna-Padova è stata completata già nel 1862 fino al Po di Pontelagoscuro (quindi inclusa Ferrara) e poi nel 1866 a nord del Po. La stazione è collocata poco fuori di Porta Po, uno degli assi ortogonali della città. A titolo di curiosità, la Porta degli Angeli, indicata in pianta come "chiusa" è tale ancora oggi: a Ferrara infatti le mura sono in larga parte conservate. L'apertura della stazione ha orientato lo sviluppo urbano nell'area ovest: si nota la "strada in progetto" (oggi Viale Cavour) destinata a collegare la stazione con il centrale Corso della Giovecca. Infine l'andamento delle mura presso la Piazza d'Armi si è conservato, anche se l'area è stata poi edificata. |
Ravenna. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Decisamente più defilata e secondaria, nonostante il remoto passato insigne, Ravenna era circondata da mura, ma mostrava tanto aree interne non edificate, quanto quartieri che si espandevano all'esterno, come il Borgo di Porta Adriana. La stazione in questo caso è disegnata con gran dovizia di particolari e appare di testa, segno che siamo tra il 1863 (linea da Castelbolognese) e il 1884 (linea per Cervia e poi Rimini). |
Livorno. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it L'analisi di Livorno introduce aspetti interessanti, differenti dalle città fin qui viste. La ferrovia è arrivata qui sin dagli albori: la Pisa-Livorno è infatti del 1844, quarta linea italiana - nel breve volgere di un lustro - dopo la Napoli-Portici/Caserta, la Milano-Monza e la Padova-Mestre. In un'epoca così primordiale si era scelta la soluzione della stazione di testa, alla barriera di San Marco, che si dimostrerà poi scomoda per proseguire verso sud. L'attuale stazione di Livorno, realizzata nel 1910 insieme con la linea litoranea per Vada, è situata grosso modo al vertice ovest della "Nuova Piazza d'Armi" (visibile nella mappa intera e peraltro oggi irriconoscibile). Il fabbricato della stazione di San Marco è sopravvissuto, anche se dismesso e senza binari. La presenza del porto determina poi un altro uso tipico della ferrovia: la stazione marittima che porta i binari a ridosso delle banchine portuali. Dal punto di vista urbano, infine, si nota un'ottima conservazione di tutto il tessuto, comprese le vie d'acqua interne e l'articolazione dei bacini portuali: Porto Vecchio, Darsena, Fosso Reale, con la sola eccezione della Nuova Darsena, non più riconoscibile. |
Firenze. Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it L'originale stazione di Santa Maria Novella risale al 1848, anno di apertura della linea per Prato, e si protendeva ancor più verso il centro cittadino di quanto non farà la successiva stazione del 1934 (galleria fotografica). Al margine superiore sinistro del riquadro, si nota anche l'altra stazione originale fiorentina, quella di Porta al Prato, relativa alla linea da Pisa e Livorno, anch'essa completata nel 1848. Quasi subito si decise tuttavia di unificare i servizi viaggiatori a Santa Maria Novella, e il breve percorso verso Porta al Prato rimase come collegamento merci decentrato. Il fabbricato vero e proprio di Porta al Prato venne destinato a Dogana e come tale è indicato in pianta (successivamente fu anche un'officina di manutenzione ferroviaria e l'edificio esiste ancora oggi). Infine anche a Firenze è presente qualcosa assimilabile a una cittadella: la Fortezza da Basso, e anche in questo caso la ferrovia la lambisce. |
Firenze (grande) Lato 3800 pixel, 9.5 Mpixel (3.4 MB). Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom Questa mappa è l'unica esplicitamente datata (1876). Le ferrovie si diramano nelle tre direzioni ancora attuali: verso Livorno (1848), Prato-Bologna (attraverso il primo valico appenninico della Porrettana, 1864) e Roma (completata tra il 1862 e il 1874). Si notano tuttavia due varianti: in anni successivi il raccordo da S.Maria Novella verso Livorno venne portato più a nord, e soprattutto l'attraversamento in direzione Roma venne spostato grosso modo lungo il "viale militare", realizzando la nuova stazione di Firenze Campo Marte (1896), che sostituiva quella di Porta alla Croce (il tracciato originale si intuisce oggi solo per l'andamento una via che segue la curva ferroviaria oltre Porta alla Croce). L'analisi di dettaglio del centro storico di Firenze mostra invece una eccezionale conservazione del tessuto storico. Di fatto, con la sola rilevante eccezione dell'attuale Piazza della Repubblica, ottenuta per sventramento nel 1895, la mappa ottocentesca è sorprendentemente identica all'attuale in un'infinità di particolari: dalla piazza di Santa Maria Novella a quella dei Pitti, dal Mercato Centrale a Santa Croce, dalle piazze a nord (Indipendenza, San Marco, Annunziata) alle vie che convergono verso il Duomo, tanto che pressoché l'intera pianta, con la sola eccezione della citata area del Campo di Marte, potrebbe essere utilizzata senza problemi anche dal turista attuale per orientarsi nella città! |
Perugia. Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Incontrare una città di colle, anziché di pianura, cambia ancora gli scenari: la stazione si trova in posizione decisamente decentrata e meno in quota, a 304 m contro i circa 490 della sommità urbana (e nonostante la ferrovia compia una discreta rampa per arrivarvi, salendo da Ponte S.Giovanni, 100 m ancora più in basso). La linea è la Terontola-Foligno, aperta nel 1866 e per accedervi è stato aperto il "Nuovo Stradone che unisce la Stazione con la Città", come appunto si legge in pianta. Il suo andamento non appare del tutto uguale a quello odierno, ma non è da escludere che il disegno sulla pianta si sia preso qualche libertà. Sulla Piazza d'Armi si trova ora lo stadio cittadino, mentre il percorso di crinale verso la chiesa di San Pietro, a est, è ancor oggi significativamente appartato rispetto alla città moderna. |
Perugia (grande). Lato 3800 pixel, 9.9 Mpixel (3.5 MB). Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom Come in tutte le città medievali e di colle, il tessuto ottocentesco si riflette ancora largamente nella città attuale. L'espansione moderna ha interessato soprattutto i versanti occidentali fuori dalle mura, che nell'800 erano del tutto disabitati, mentre all'interno delle mura la differenza maggiore appare essere l'edificazione del quartiere intorno all'università (peraltro rimasta nell'identica sede). In quanto ai trasporti, dal 1920 una ferrovia in concessione sale fino ai 425 m della stazione di Sant'Anna (nel vallone appena sotto Porta S.Croce) mentre dal 2008 la metropolitana automatica a fune "minimetrò" arriva in pieno centro (grosso modo presso Piazza del Campo di Battaglia) salendo dalla stazione con un servizio innovativo assai efficace. |
Ancona. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Ad Ancona la necessità di realizzare un itinerario diretto (non di testa) lungo la dorsale adriatica, e insieme il desiderio di avvicinare il più possibile la ferrovia al centro città hanno dato luogo a una soluzione "doppia", peraltro ancor oggi in uso. La stazione principale è posta al margine inferiore del promontorio, sulla ferrovia proveniente da Rimini, aperta nel 1861 e proseguita due anni più tardi fino a Pescara. Un binario si dirama dalla stazione e, correndo tra la Mole Vanvitelliana e la Porta Pia, arriva ai piedi del centro cittadino, all'attuale stazione marittima, da cui ancor oggi partono vari treni in direzione nord (l'indicazione grafica che sembra a tratteggio, oltre la Porta Pia, appare comunque di dubbia interpretazione). Per quanto attiene il resto della città, la Cittadella è ancor oggi esistente, mentre il Forte Trincerato è diventato parco comunale; del Forte Gardetto (nella mappa intera) non sembrano essere rimaste tracce, mentre la città novecentesca si è espansa oltre la "Nuova Piazza Cavour" fuori pianta verso est fino alla costa del Passetto. |
Messina. Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Un'altra immagine di "ferrovia primordiale" è offerta da Messina, a partire dalla dicitura di Stazione Provvisoria. Si tratta della linea per Catania, aperta nel 1866/67; la stazione rimarrà comunque definitivamente in quella posizione (e la Nuova Piazza d'Armi verrà poi completamente edificata); quella che manca ancora è la Stazione Marittima, con tutte le invasature per accogliere i ferry-boat dalla Calabria (racconto fotografico) che arriverà nel 1895, ovviamente insieme ai primi due ferry-boat Scilla e Cariddi. La consueta Cittadella, ancor oggi riconoscibile, è in questo caso parte integrante del molo di chiusura del porto. |
Messina (grande) Lato 3800 pixel, 9.5 Mpixel (3.1 MB). Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoom La mappa intera mostra la città storica in fronte al porto, che verrà poi drammaticamente distrutta dal terremoto del 1908 (cfr. le mappe del 1919). La costa meridionale, delimitata dalla ferrovia, su cui si espanderà la città novecentesca, è invece ancora tutta agreste. |
Catania. Apri la mappa intera / Open complete map Vai alla scheda su www.danielesquaglia.it Nel centro di Catania non si incontrano cittadelle militari, ma è particolarmente interessante la soluzione scelta per far transitare la ferrovia, arrivata da Messina nel 1867 e proseguita due anni più tardi verso Siracusa, che raggiungerà nel 1871: il tracciato è stato infatti realizzato in viadotto, a lambire il centro storico, con addirittura un tratto che taglia lo specchio d'acqua del Porto Vecchio. Oggi quest'area del Porto Vecchio è stata interrata ma il viadotto è ancora al suo posto. Dalla stazione si diparte anche un "tronco dal porto alla stazione" che scende a livello del mare, all'incirca sull'itinerario oggi percorso dalla tratta terminale della metropolitana (già ferrovia circumetnea). |
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