Le macchine classiche
| E.333 (frontali). Dal momento che le E.333, tra tutte le macchine trifasi, erano quelle più radicalmente asimmetriche, una volta scelto di disegnare il frontale, viene spontaneo proporre sia il lato anteriore, sia quello posteriore, con la cabina di guida: ne nasce questo incrocio tra la 025 e la 026. |
| Nuovo! E.333 (lato sinistro). |
| Nuovo! E.432 (1928, 40 unità). Insieme alla E.554 rappresenta l'ultimo stadio evolutivo del sistema trifase a frequenza ferroviaria, con una progettazione totalmente italiana, senza utilizzo di brevetti delle case madri estere. Interamente realizzato da Breda, il gruppo è arrivato al 1976 e due unità esistono ancora, la 001 a Pietrarsa e la 031 a Savigliano. |
| Nuovo! E.432 (lato sinistro). |
| E.554 (1928-30, 183 unità). E' lo stadio finale della macchina trifase per treni merci. Realizzato da un gran numero di costruttori (OMN/CEMSA, Odero Terni/TIBB, TIBB, Reggiane/Savigliano, OM/CGE, Ansaldo, Cemsa), anche questo gruppo è arrivato alla fine del sistema nel 1976. Ne esistono ancora due unità: la 078 a Volandia (ex museo di Ranco) e la 174 a Savigliano (temporaneamente ospitata dallo stabilimento ex TIBB di Vado Ligure). |
| Nuovo! E.554 (lato sinistro). Come ormai d'abitudine per le macchine che presentano i due frontali molto diversi, ad agosto 2025 l'autore rivede i suoi disegni aggiungendo la vista dall'altro lato. |
|
E.554.134+161 a comando multiplo. (sistema Bolzano, 1959). Tra il 1957 e il 1965, 47 locomotive trifasi, di cui 34 E.554, furono attrezzate per il comando multiplo in modo da permettere ad un unico macchinista di pilotare due locomotive accoppiate in doppia trazione, per trainare i treni più pesanti. Il vincolo tecnico che ha condizionato maggiormente l'introduzione (a posteriori) di sistemi di comando multiplo era il comando meccanico del reostato, che era evidentemente impossibile azionare dalla cabina dell'unità accoppiata. Nel sistema Bolzano, il primo realizzato, si installava un reostato aggiuntivo sull'unità di testa, che permetteva di comandare i motori dell'unità accoppiata; il sistema era pertanto unidirezionale, in quanto mancava un ulteriore reostato sull'altra unità per comandare la prima, ed era quindi utilizzabile su linee con acclività in un solo senso. L'accoppiamento avveniva dal lato posteriore di ambo le macchine, quello che conteneva appunto i reostati di avviamento (nel disegno, questo ha richiesto di riprodurre anche la fiancata destra della E.554, oltre a quella sinistra, già vista come macchina singola). In totale furono attrezzate con il sistema Bolzano 8 coppie per la linea del Brennero e 8 per quella dei Giovi. Al primo insieme appartengono le unità 134 (pilota, a sinistra) e 161 (comandata), attrezzate nel maggio 1959. Nell'estate 1965, con la conversione a corrente continua della linea del Brennero, le macchine di Bolzano vennero trasferita a Genova Rivarolo; questa coppia venne accantonata per la demolizione, tuttavia la 161 venne rimessa in esercizio qualche tempo dopo. In ogni caso, tutti i sistemi di comando multiplo - sia il sistema Bolzano, sia le altre sperimentazioni - conclusero il servizio attivo proprio intorno al 1965, non per carenze tecniche, ma a causa di istanze sindacali e della progressiva riduzione della rete a trazione trifase. |
| E.551.090+E.554.126 a comando multiplo. (sistema ligure). Il sistema ligure, applicato tra il 1959 e il 1963 rappresentò lo stadio evolutivo finale del comando multiplo. Si scelse in questo caso il comando pneumatico del reostato, così da renderlo telecomandabile dalla cabina dell'unità accoppiata; in questo modo era garantita la bidirezionalità della coppia e il sistema poteva essere applicato teoricamente a tutti i gruppi con reostato liquido; di fatto venne applicato a 17 E.554 (di cui 15 già sistema Bolzano) e a 13 macchine di altri gruppi, inclusi quelli a ruote grandi (6 E.551, 2 E.333, 4 E.431, 1 E.432). Proprio la compatibilità tra gruppi diversi è mostrata in questo disegno, con una doppia trazione mista E.551-E.554. |
| FAV E.440 (1932-34, 4 unità). Realizzate da CEMSA e OM/TIBB per la Ferrovia Alta Valtellina (linea Sondrio-Tirano) dove hanno fatto servizio fino al 1968. L'unità 3 è conservata a Pietrarsa. Queste locomotive hanno mantenuto sino alla fine la colorazione nera, imponendo il difficile compito di restituire l'effetto nero anche nel disegno. |
Locomotive a frequenza industriale
| E.472 (1923-30, 17 unità). Le 17 E.472 erano destinate alla Roma-Sulmona, elettrificata a frequenza industriale tra il 1928 e il 1933, ed erano l'unico gruppo espressamente progettato per la frequenza industriale (le E.470 ed E.570 erano adattamenti rispettivamente delle E.431 ed E.551). Tanto l'elettrificazione quanto le macchine verranno poi distrutte dalla seconda guerra mondiale, e la linea verrà rielettrificata a corrente continua nel 1950. L'autore propone la E.472 nella colorazione finale castano e Isabella, introdotta proprio nel corso degli anni '30, mentre le altre macchine a frequenza industriali sono disegnate nell'iniziale colorazione nera con cui sono nate. |
Foto 27-36/39 << Pag. precedente ^ Indice ^ Pag. successiva >>
[Indice della sezione / This Section] [articolo principale / Main Page: TRIFASE]