La prima generazione e il Sempione
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E.360 RA (1904, 3 unità). Anche le tre macchine numerate 361-363 appartengono alla dotazione valtellinese di scuola ungherese e sono le prime in cui compare la struttura meccanica che sarà poi classica per il trifase: telaio rigido, senza carrelli, assi motori accoppiati mediante bielle e trasmissione del moto con biella triangolare (o successive evoluzioni). La soluzione adottata per la parte elettrica era invece ancora grezza: avevano 4 motori (ciascun motore secondario montato coassiale con il primario), ma di cui i due secondari funzionanti solo alla velocità più bassa; il montaggio coassiale faceva sì che il numero di assi motori rimanesse lo stesso anche alla velocità più alta. Queste macchine vennero inoltre utilizzate nel 1906-07 per il servizio nel nuovo tunnel del Sempione, noleggiate alle ferrovie svizzere. Il disegno riproduce il trolley a rullo d'origine. |
| 365 SBB (Fb 3/5) (1906, 2 unità). In origine destinate alle FS, la 364 e la 365 sono state poi acquistate dalle Ferrovie Svizzere per affiancare le E.360 noleggiate. Introducono il trolley Brown-Boveri, poi diventato lo standard per tutto il parco trifase. Costruite da SLM e Brown Boveri, in Svizzera assunsero la classificazione Fb 3/5 (cioè 3 assi motori su 5 totali). |
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366 SBB (Fb 4/4) (1907-21, 4 unità). Costruite da SLM e Brown Boveri, e classificate in Svizzera come Fb 4/4 (n. 366-369), hanno completato la dotazione della linea del Sempione. In particolare le ultime due unità sono arrivate successivamente, per l'estensione del trifase da Brig a Sion (1921). Sono state le prime locomotive trifasi al mondo a quattro velocità di regime e le uniche a utilizzare rotori "a gabbia di scoiattolo", in modo da poter ottenere le differenti velocità variando solo i poli dello statore (in questo caso con una soluzione grezza, utilizzando due avvolgimenti distinti, ciascuno commutabile su due polarità, dato che lo schema che sarà alla base della E.330 non era stato ancora messo a punto). Non potendosi usare il reostato, in quest'unico caso l'avviamento veniva regolato variando la tensione con un trasformatore, in maniera simile alle macchine monofase. Anche il particolare biellismo rappresenta una soluzione specifica che non avrà eredi nelle macchine trifasi italiane. Hanno concluso il servizio a Briga nel 1930. |
| 371 SBB (Fb 4/6) (1914, 1 unità). La n. 371 conclude la piccola flotta delle 7 macchine del Sempione. Costruita da SLM e Brown Boveri, aveva quattro assi accoppiati (di un diametro intermedio tra i due che saranno poi lo standard italiano per le macchine trifasi merci e viaggiatori) e quattro velocità di regime. Aveva una potenza di ben 2200 kW, quindi più vicina ai 2600 kW delle E.432 che non ai 600-1300 delle macchine di prima generazione. Rimase tuttavia un esemplare unico, che cessò il servizio con la scomparsa del trifase sul Sempione nel 1930 (più dettagli). |
| E.380 (1906-07, 2 unità). Prime locomotive consegnate direttamente alle FS, costruite da MKAG e Ganz di Budapest. Erano inizialmente a tre velocità (27, 42 e 64 km/h), ottenute utilizzando uno, l'altro o entrambi i motori, non uguali tra loro. Già classificate 0381-0384, sono state trasformate nel 1912/13 e divise in due gruppi diversi, montando motori uguali tra loro: E.380 con i motori "veloci" per treni viaggiatori (32 e 64 km/h) ed E.390 con i motori "lenti" per treni merci. La E.380.1 è mostrata allo stato d'origine con trolley a rulli e marcatura a grandi cifre. Hanno concluso il servizio a Lecco negli anni '30. |
| E.390 (trasf. 1912-13, 2 unità). Le due E.390 derivano dalla trasformazione di due delle quattro E.380 con motori "lenti" per treni merci (21 e 42 km/h). La macchina è qui mostrata allo stato finale, con trolley standard Brown Boveri, targa della società Westinghouse di Vado Ligure che ha effettuato la trasformazione e targa standard FS con marcatura a sei cifre. Hanno concluso il servizio a Livorno negli anni '30. |
Le macchine classiche
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Nuovo! E.550 (1908-21, 186 unità). Prima macchina trifase costruita in Italia, nello stabilimento di Vado Ligure, appositamente realizzato nel 1905-08, ha rivoluzionato il servizio merci sul valico dei Giovi negli anni '10. Gli ultimi esemplari hanno concluso il servizio a Savona nel 1963. L'unità 025 è conservata negli Stati Uniti, la 030 nel Museo della Scienza e Tecnologia di Milano. Tutte le macchine trifasi sono nate in colorazione nera; tuttavia, a partire dalla E.550, l'autore ha ritenuto opportuno mostrarle nella assai più familiare colorazione castano e Isabella, applicata a tutti i gruppi (tranne quelli primordiali) tra gli anni '30 e gli anni '50, e poi conservata fino alla fine del trifase. Infine nel 2025 arriva anche la vista frontale, che ha richiesto particolare cura per disegnare la parte visibile della carcassa dei motori. Per l'occasione, compare anche il più classico palo trifase, quello con l'archetto. |
| E.550 (rifornimento idrico). Le locomotive trifasi venivano rifornite di acqua per il reostato a liquido, tramite una colonna idrica semplificata (rispetto a quelle tradizionali per la trazione a vapore), con un tubo flessibile. |
| Nuovo! E.550 (frontali). La .030 vista dal lato posteriore si accompagna alla 064, vista dal lato anteriore. Tra le due macchine, compare la colonna idraulica, e la linea aerea mostra le due versioni del trifase: senza archetto, utilizzabile solo in rettifilo, e con archetto, utilizzabile anche in curva, grazie alla possibilità di seguire la sopraelevazione del binario, inclinando l'archetto stesso. |
| Nuovo! E.550 (in galleria). Alla ricerca di punti di vista sempre nuovi, l'autore propone una locomotiva che appare dal portale di una galleria. La macchina prescelta è la E.550, e la galleria è quella di Panicata, di 792 m, caratterizzata da un robusto portale in pietra, lungo la Genova-Acqui Terme, tra Rossiglione e Ovada; il passaggio a livello della statale del Turchino è collocato proprio tra la galleria e la travata metallica del ponte sul torrente Stura. |
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