Cartoline di Val Roya 23

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Le reti nizzarde

St-Martin-Vésubie. Sulle altre linee tranviarie la documentazione fotografica sembra assai più scarsa. Propongo due scatti della linea TAM che, staccandosi dalla Nizza-Digne a Plan-du-Var, risaliva la valle del Vésubie per circa 35 km fino a St-Martin, a 955 m di quota. La linea è stata aperta nel 1912 e chiusa nel 1931.

St-Martin-Vésubie. La maggior parte delle linee TAM andavano a confluire in stazioni intermedie della Nizza-Digne. Di conseguenza, come ulteriore singolarità delle ferrovie nizzarde, la tratta da Plan-du-Var a La Mescla della Nizza-Digne venne appositamente elettrificata per garantire la circolazione dei tram. Il servizio viaggiatori regolare TAM si svolgeva tra La Mescla e La Tinée (capolinea del ramo di St-Sauveur), mentre la restante tratta fino a Pont-Charles-Albert (ramo di Roquesteron) era usata per lo scambio dei tram da una linea all'altra.

La Turbie. Ultima linea che documento in questa breve rassegna è la ferrovia che da Monte Carlo saliva a La Turbie, con un dislivello di oltre 400 m. La linea era esercitata a vapore, con cremagliera di tipo Riggenbach.

La ricostruzione

San Dalmazzo di Tenda. Il Ponte dell'Officina Elettrica è il terzo attraversamento del Roya a sud di San Dalmazzo, dove la linea percorre due "tornanti" per perdere quota. Parzialmente distrutto dalla guerra, è stato ricostruito con la struttura ad arco del ponte originale, riutilizzandone le pile.

Saorge. Il ponte di Saorge - un ardito arco unico nella versione originale - è stato invece ricostruito in calcestruzzo, con due travi oblique impostate sulle pareti laterali della montagna. Per la costruzione si è utilizzato questo complesso e imponente ponteggio metallico a maglie rettangolari, impostato su due pile provvisorie gettate sul greto del Roya.

Scarassoui. Per il più lungo ponte di Scarassoui, il ponteggio è ancora più imponente e singolare, con una struttura radiale impostata su un'unica pila centrale. In questa prima immagine si vede la realizzazione delle travi oblique e della soletta centrale.

Scarassoui. In una fase più avanzata dei lavori, ulteriori ponteggi radiali permettono di completare le solette laterali.

A metà degli anni '70 la ricostruzione di un'intera linea ferroviaria è senza dubbio un evento notevole, probabilmente irripetibile, che calamita l'attenzione degli appassionati di ferrovia. Man mano che i lavori avanzano, la rivista Italmodel dedica ampio spazio alla loro descrizione. Da due numeri del 1978, ho estratto la notizia dell'organizzazione del cantiere nella stazione di Limone e una foto di una possente locomotiva francese utilizzata a Vievola.

Cuneo-Ventimiglia: situazione

Da Italmodel Ferrovie 211, gennaio 1978

La stazione di Limone Piemonte, località turistica piemontese, si è trasformata in un grosso cantiere, ove ferve un lavoro febbrile per preparare i vari componenti dell'armamento di cui verrà dotata la ricostruenda linea per Ventimiglia. Tutto è cominciato il giorno 7 settembre [1977], quando il convoglio della ditta Valditerra che effettua i lavori raggiungeva Limone, con mezzi propri fino a Vernante e di qui, viste le forti pendenze, con l'ausilio della D.345.1091, dato anche che la sagoma di alcuni veicoli rendeva rischiosa l'alimentazione perla trazione elettrica.

Organizzato il cantiere, il giorno 13 veniva effettuato in trazione elettrica il primo treno materiale, che ha trasportato esclusivamente traversine. A partire da quella data i treni materiale, costituiti da carri carichi di traverse e rotaie, ma soprattutto di tramogge per trasporto del pietrisco, raggiungevano si può dire quasi quotidianamente e a volte a più riprese la stazione di Limone. I treni di pietrisco sono sempre in trazione Diesel, perché partono direttamente da Costigliele Saluzzo, località posta sulla linea Cuneo - Airasca non elettrificata, dove l'Ufficio Compartimentale Lavori ha stabilito l'attrezzatura per il carico delle tramogge. Da Cuneo a Limone i treni sono limitati a una composizione massima di otto carri (280 t), compatibile con le prestazioni su tale linea delle D.345, che riescono a mantenere una velocità massima di 30-40 km/h anche nel tratto più acclive.

Le rotaie che vengono poste in opera sono del tipo 50 UNI. In base alla convenzione stipulata tra l'Italia e Francia, ciascuna nazione arma le tratte poste nei rispettivi territori, mentre i rifornimenti di materiale sono esclusivamente a nostro carico, per cui i treni materiale continuano a viaggiare anche dopo l'ultimazione della breve tratta da Limone fino al confine francese.

Mentre a Limone si lavora per costruire la palazzina che ospiterà presumibilmente gli uffici della dogana e i dormitori per il personale, sulla tratta francese è a buon punto il ripristino della sede ferroviaria. In particolare sono stati restaurati o ricostruiti i viadotti che erano rimasti interrotti durante l'ultima guerra. Il momento in cui i treni ricominceranno a correre fra Limone e Ventimiglia si avvicina.

Fanghetto. Il libro "La ferrovia di Tenda" (S. Garzaro, N. Molino, 1982) descrive la storia della linea a pochi anni dalla sua ricostruzione. Tra le foto, mi è piaciuta questa, che rappresenta il festeggiamento per la saldatura dei binari al confine Italia-Francia di Fanghetto, con cui si ristabiliva la "continuità" della linea, quattro mesi prima della riapertura definitiva. Tutto il libro è in bianco e nero, e quindi anche la foto, ma a me piaceva immaginare a colori i palloncini che sollevano le due bandiere. Detto, fatto! Tra la gente vicino al cartello "France" ci sono anche i bimbi di una scolaresca! E personalmemte trovo bellissimo pensare che allora lì c'era un confine e ora...non ci si bada più!

Orario 1979. Sempre dal libro "La ferrovia di Tenda" riproduco il primo orario dopo l'apertura, cioè quello invernale 1979/80, che reca l'annotazione "Il servizio ferroviario Ventimiglia-Limone inizia dal 7-X-1979" (il 6 ottobre avvenne infatti l'inaugurazione ufficiale). Si nota l'espresso del mattino Torino-Imperia Oneglia che rimarrà in funzione pressoché immutato fino all'orario cadenzato del dicembre 2012. Al pomeriggio, il diretto 1891 è un treno per gli sciatori che si effettua nelle domeniche invernali. Il treno che parte da Cuneo alle 16.06 è la relazione pomeridiana per Nizza, svolta con materiale francese (si indica la partenza da Breil ma non l'arrivo a Nizza, forse per una svista o perché non era ancora noto al momento della stampa). Essa rimarrà presente fin verso il 2007, quando le reciproche incompatibilità tra i sistemi di sicurezza(!) ne impediranno l'effettuazione. I due rapidi nella prima parte del quadro sono quelli per Ventimiglia (al mattino) e Savona (al pomeriggio, effettuato con elettromotrici).

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