MMC 111
 Dettaglio caldaia e biellismo. Il riquadro di sinistra mostra ancora la caldaia sezionata a scopo didattico e, sopra di essa, pure sezionato, il duomo dove si raccoglie il vapore prodotto dalla caldaia. La sbarra inclinata con maniglia rossa è la leva del regolatore con cui il macchinista sceglie quanto vapore prelevare e inviare ai cilindri (attraverso il tubo visibile all'interno del duomo) e di conseguenza l'andatura della locomotiva. Nelle locomotive ferroviarie la leva del regolatore e quella dell'inversione sono portate nella cabina di guida (dietro il forno) tramite opportuni rinvii meccanici, ma queste locomotive tranviarie, per semplicità costruttiva, prevedevano una guida totalmente "laterale". Nei riquadri di destra si vede il biellismo interno. Il lungo tubo trasversale è quello fatto ruotare dalla leva d'inversione, che va quindi a regolare la distribuzione, cioè la direzione di marcia e il grado di introduzione del vapore. Nel riquadro in basso si vede in particolare (nero sulla destra) uno dei due cilindri, cioè il motore a vapore vero e proprio. Il biellismo che vi entra nella parte superiore è ancora quello della distribuzione, mentre più sotto, di metallo lucido, si vede l'asta del pistone, collegata alla biella motrice che aziona la ruota. |
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Camera fumo. Frontalmente, la locomotiva presenta la camera fumo i cui sportelli sono stati aperti (azionando la leva rossa) in modo da mostrare l'estremità dei tubi bollitori che attraversano la caldaia. Il fumo prodotto dalla combustione esce dai tubi bollitori e sale per il camino visibile in alto, insieme al vapore scaricato dai cilindri e introdotto anch'esso nella camera fumo, in modo da assicurare il "tiraggio" della combustione. Nella camera fumo si raccoglie la cenere, che deve essere periodicamente pulita. Gli sportelli in primo piano (verdi) fanno parte della struttura "cabinata" della locomotiva e vanno aperti anch'essi per agevolare le operazioni di pulizia. |
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Vista frontale e dettagli. Vista frontale dal lato opposto, cioè quello del forno (il lato "posteriore", con la cabina di guida nelle locomotive ferroviarie, ma qui abbiamo visto che la guida è laterale, senza una cabina vera e propria). A destra, dettaglio della boccaporta del forno, da cui il fuochista introduce il carbone e regola il fuoco. Ma qui noterete una sorpresa, resa visibile dal tempo di scatto lento... Ebbene sì: il rodiggio gira realmente! Piano piano, azionato da un motore elettrico con riduttore dell'ordine di 50:1 e inverter per garantire la partenza graduale, ma cammina tutto, incluso ovviamente il biellismo interno. E mi hanno detto che non è stato nemmeno difficile, è bastata una accurata ripulitura e si riusciva già a farlo girare a mano! Naturalmente le ruote sono tenute leggermente sollevate dalle rotaie, grazie a un'adeguata incastellatura. |
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Targhe. Collezione di iscrizioni in giro per la sala: la sigla MMC (Milano-Magenta-Castano) sul frontale della loco; la targa con la numerazione 111; la rotaia delle fonderie di Piombino, datata 1926, da 36 kg al metro; cartelli di costruttori degli altri apparati, che vedremo fra poco: Compagnia Generale Segnali Milano (sul retro di un segnale ad ala), Siemens & Halske (strumento di blocco ex austroungarico) e OMS Servettaz Basevi Genova Savona (apparecchiature legate ai segnali). |
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MMC 111. Un'altra vista d'insieme della 111. A sinistra un classico segnale luminoso FS a due vele, regolarmente acceso sul rosso. |
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Pancone. Il respingente unico centrale era una caratteristica tipica dei mezzi tranviari, con i due ganci a catena sui lati (qui la catena di sinistra è chiusa a riposo sul gancio di destra, che in servizio riceverebbe ovviamente la catena della prima carrozza). |
| In arrivo a Settimo. La 111, smontata in più pezzi, transita per la via centrale di Settimo - la stessa che percorreva in servizio regolare - nell'estate 2014, pronta per il paziente lavoro di restauro. Si riconosce in primo piano il forno (parallelepipedo) e poi la caldaia (cilidrica) mentre il pezzo successivo è rappresentato dal telaio (rosso) con la struttura cabinata (verde). |
Impianti fissi
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Strumenti di blocco e segnale. I volontari hanno recuperato dalla sala del museo anche il resto che vi era ospitato, che non ha legami con il Gamba de Legn (è materiale FS) ma che così è anch'esso tornato accessibile. Si tratta di due classici segnali ad ala (un segnale di partenza ad ala rossa, visibile in foto, e un altro di protezione ad ali accoppiate rossa e gialla), il segnale luminoso visto sopra, un instrumento di blocco Cardani (rosso, che vedremo a breve) e un banco a leve (verde). |
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Instrumento di blocco sistema Cardani. L'allestimento, ripreso nella medesima forma in cui era presente nel Museo, comprende gli apparati che gestivano un posto di passaggio dal semplice al doppio binario tra Calcio e Romano, sulla Milano-Brescia (vista ingrandita del disegno). L'armadio blu è un banco a chiavi, i due oggetti rossi sono instrumenti di blocco sistema Cardani e i riquadri verdi sono ripetitori Castelli che servivano per il controllo dei segnali ad ala. |
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Instrumento di blocco sistema Cardani. Dettagli. Gli strumenti di blocco erano gli apparati elettrici con cui due stazioni comunicavano tra loro, chiedendo l'una all'altra il "permesso" di inviare un treno. Il termine "consenso" fa proprio riferimento al fatto che la stazione successiva acconsente a ricevere il treno inviato dalla stazione precedente. Una volta concesso il consenso, la sezione (cioè la tratta compresa tra le due stazioni) veniva "bloccata", cioè non si potevano effettuare altre operazioni fin tanto che il treno non aveva percorso la tratta. Attualmente (2014) il Blocco Elettrico Manuale BEM, erede del sistema Cardani qui illustrato, è ancora in uso in un limitato numero di stazioni della rete FS, in via di sostituzione con sistemi più moderni e soprattutto telecomandabili. |
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