Italia ferroviaria, 1885
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1885 - Carta delle strade ferrate italiane Lato 5000 pixel, 21 Mpixel (4.2 MB), 90 DPI. Apri la mappa ad alta risoluzione / Open full size map  Apri lo zoom interattivo / Open pan-zoomAl nord-ovest spicca la rete cavouriana già saldamente radicata: sono in costruzione solo la Succursale dei Giovi (1889), la linea della Val d'Aosta (1886) e poche altre; in progetto il Sempione (1906) e il Tenda (1914-28). Intorno a Milano anche la rete delle Ferrovie Nord è già ben presente (manca la linea di Novara e il prolungamento da Erba ad Asso). Al nord-est in progetto la linea (allora internazionale) della Valsugana Bassano-Trento (1910) e addirittura assente la Venezia-Trieste via Portogruaro. L'Appennino Tosco-Emiliano è valicato solo dalla Porrettana (1864); in costruzione sia la Pontremolese (1894) sia la Faentina (1893), in progetto la Fabriano-Urbino-Rimini che in realtà non verrà mai completata. Al centro, oltre ovviamente a mancare la Direttissima Roma-Napoli (1927), è in costruzione la trasversale Roma-Pescara e in progetto la Sulmona-Isernia, che tra l'altro è indicata via Scanno, anziché sul tracciato poi effettivamente costruito via Campo di Giove. Più a sud, anche il tracciato della Avellino-Rocchetta è indicato via S.Angelo diversamente da quello che verrà realizzato. Adriatica e Jonica sono già complete, ma quest'ultima è per ora l'unico accesso a Reggio Calabria: l'impervia Tirrenica Meridionale (1885-1895) rappresenterà una pietra miliare del decennio seguente. Da Cosenza non è nemmeno ipotizzata la linea per Paola, mentre compare un progetto per Nocera poi non realizzato; anche la Sicignano-Lagonegro è indicata concludersi sul Tirreno mentre rimarrà limitata al capolinea di Lagonegro. In Sicilia la rete è già significativamente sviluppata, anche se Palermo si raggiunge solo via Catania-Enna (allora Castrogiovanni). Inoltre è sostanzialmente assente la rete a scartamento ridotto, con l'eccezione del progetto della Porto-Empedocle-Agrigento, dunque la prima ad essere pensata e l'ultima a morire (1985). Infine è già completa la trasversale sarda, mentre è solo in progetto la rete a scartamento ridotto dell'isola. |
Altre carte ferroviarie 1886-96
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Nuovo! 1886 - Carta delle strade ferrate italiane in esercizio, in costruzione, in progetto ed allo studio, tramways a vapore, scali marittimi e stazioni lacuali Di Enrico Gambillo e Cesare Piattoli. Edizione Thumb (Bologna). Contiene riquadri per:
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| Nuovo! 1886 - Carta delle strade ferrate italiane Dettaglio dei "circoli di ispezione governativa" da cui si può avere il colpo d'occhio sull'estensione della rete. Come già osservato nella mappa precedente, la maglia principale presenta ancora significative lacune, tra cui spiccano la Tirrenica meridionale, la Messina-Palermo, la Pontremolese e varie altre trasversali appenniniche. Il confronto con la successiva mappa del 1896 mostra come pressoché tutte queste lacune siano state colmate, portando a identificare il decennio 1886-96 come quello della definitiva "saldatura" della rete italiana. |
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Nuovo! 1888 - Carta delle strade ferrate italiane e tramways a vapore 1 settembre 1888 (terza edizione) Compilata da Enrico Gambillo. Edizioni G. Thumb (Bologna) Distingue le linee nelle grandi reti (RM, RA, Sicula e Sarda) oltre a tranvie a vapore e "ferrovie diverse" [le future concesse]
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Nuovo! 1896 - Strade ferrate italiane tramvie a vapore e navigazione marittima e lacuale, colle distanze chilometriche, strade ferrate dell'Europa centrale. Di Enrico Gambillo e Pacifico Ferraguti. Edizioni Sauer & Barigazzi (Bologna) Con indicazione delle distanze parziali e totali, delle reti, del doppio binario
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| Nuovo! 1896 - Strade ferrate italiane Dettaglio dei "circoli di ispezione governativa" con indicazione aggiunta delle tratte a doppio binario (presa dalla mappa principale). Quest'ultima è un'informazione non troppo comune sulle mappe del tempo e permette di cogliere l'estrema limitatezza delle linee nate già nell'Ottocento a doppio binario: oltre alla Milano-Monza (prima linea del nord Italia) e alla Torino-Genova (prima linea di significativa rilevanza commerciale), abbiamo soltanto la Torino-Milano-Venezia, la Milano-Genova (con entrambe le linee dei Giovi), la Milano-Bologna e la Piacenza-Alessandria. Poi al centro la Firenze-Pisa-Livorno, la Chiusi-Roma, la Roma-Civitavecchia, la Roma-Napoli (via Cassino) ma solo fino a Cancello e infine la Napoli-Nocera, prolungamento della primitiva Napoli-Portici. Tutto il resto sarà raddoppiato in seguito, fino ai grandi lavori degli anni '60 sulla Tirrenica meridionale e la Riviera Ligure e le opere recenti come la Pontebbana o la Verona-Bologna. |
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