Anni '70
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Nuovo! Lima TEE SNCF Sin dagli anni '60, le carrozze Lima avevano spaziato per buona parte dell'Europa, con una produzione oggettivamente multiforme, anche se non troppo organica. Un esempio è rappresentato dalla carrozza TEE francese tipo PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam), da cui al vero derivarono le Mistral, quelle del TEE Cisalpin. Benché le carrozze PBA esistessero in numerose varianti - scompartimenti, salone, ristorante, bar e furgone/generatore - nel 1965 Lima propone la sola carrozza a scompartimenti, e occorre attendere il 1978 per vedere la furgone/generatore: una politica commerciale opposta a quella appena vista per Rivarossi, che aveva realizzato contemporaneamente tutte e quattro le carrozze TEE FS. La realizzazione è ovviamente molto spartana, circa in scala 1:100, con cassa e telaio in corpo unico, e vetri dei finestrini stampati insieme al tetto (trasparente verniciato). E' però presente l'arredamento interno e soprattutto la singolare finitura dell'acciaio inox è ragionevolmente realistica, e comunque non molto diversa da quella ottenuta dai successivi modelli di queste carrozze, realizzati negli anni 2000 da altri produttori, in ben altra fascia di prezzo. Ho acquistato la furgone in primo piano nel 1984, mentre la scompartimenti, nella versione belga, è del 1988 e nel frattempo Lima aveva migliorato il migliorabile, cioè le scritte, lasciando immutato lo stampo di più di vent'anni prima. |
Anni '80
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Nuovo! Rivarossi CIWL. A partire dal 1979, la Rivarossi, ancora nella gestione originaria, prima della crisi del 1984, tenta un salto di qualità puntando sull'indubbia accuratezza dei suoi stampi in plastica: vengono messe in produzione quattro carrozze "di lusso", sia al vero, sia nella riproduzione modellistica: sono la Pullman, la ristorante, la letti e la furgone della CIWL, la storica Compagnia delle Carrozze con Letti, che le aveva impiegate nei treni più celebri degli anni '30, e poi in composizione a treni rapidi degli anni '50 e '60, come il nostro Treno Azzurro Milano-Napoli (le ristoranti CIWL, solo parzialmente rimodernate, arriveranno fino a metà degli anni '80). L'oggettiva cura nel dettaglio, decisamente in anticipo sui tempi, si traduce in un prezzo praticamente doppio rispetto alle carrozze "normali": ad esempio dal listino 1985, vediamo che le CIWL costavano 59.500 lire (o addirittura 83.000 lire se illuminate) a fronte delle 28.000 lire di una TEE o delle appena 17.000 per una pur decorosa Corbellini. Proprio in ragione del prezzo, e anche della peculiarità dei modelli rispetto ai treni di tutti i giorni, solo nel 1990 acquisto una singola vettura, la Pullman nell'elegante e celebre livrea blu scuro e avorio. |
| Nuovo! Rivarossi CIWL. La vista ravvicinata mostra l'indubbia qualità di questa serie, in cui alla precisione dello stampo e della verniciatura si abbinano alcune raffinatezze, come il fregio dorato CIWL in rilievo e soprattutto gli interni dettagliati, con tanto di abat-jour rosse, una soluzione allora del tutto inedita nella produzione industriale. |
| Nuovo! Rivarossi CIWL. Il modello disassemblato mostra la tipica struttura Rivarossi - telaio non verniciato in color grafite, cassa montata ad incastro e arredamento interno - in cui spicca soprattutto l'arredamento costitutito da più pezzi: il telaio/pareti beige, i tavolini bianchi, i sedili blu e le abat-jour rosse, applicate ad una ad una su un elemento trasparente sottostante che fa da diffusore luce: in queste carrozze infatti l'illuminazione interna (che io non ho montato) accenderebbe direttamente ogni singola abat-jour. La scatola è quella classica Rivarossi degli anni '80 in cartoncino rosso scuro senza finestra. |
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Nuovo! Rivarossi CIWL. I corrimani delle porte sono in filo di ottone, l'intercomunicante è molto dettagliato e il sottocassa mostra vari elementi applicati a parte (doppia trave longitudinale, serbatoi vari): tutte raffinatezze che nel 1979 erano decisamente in anticipo sui tempi. Sia questi particolari, sia i finestrini sono incollati (e non semplicemente ad incastro): una scelta che poi diventerà abituale per i modelli costruiti in Cina, con basso costo della manodopera, ma che in Italia incide sul prezzo. Nella riedizione del 1989 a cui appartiene questa unità, alle carrozze CIWL sono stati introdotti i "ganci corti"; invece di utilizzare i normali timoni di allontanamento inventati da Roco e poi diffusi ovunque, Rivarossi applica il carrello a un controtelaio (in nero scuro) che, anziché essere semplicemente imperniato, scorre nella tipica scanalatura a V, consentendo l'allontanamento in curva dell'intero carrello, a cui è solidale il gancio. In questo modo viene risparmiata una modifica più radicale sia al telaio sia al carrello, garantendo comunque una buona qualità di marcia (a differenza, per esempio, dei contemporanei timoni introdotti da Lima, afflitti da vari errori progettuali). |
| Nuovo! ALn 668 Rivarossi. Nel 1985, dopo la prima grande crisi aziendale, Rivarossi cerca di migliorare tutto il migliorabile. Le ALn 668 serie 1400 del 1966 vengono quindi aggiornate alla serie 1500, aggiungendo le marmitte sul tetto e il terzo faro. Lo stampo rimane lo stesso (e quindi ovviamente anche la scala) ma la verniciatura è decisamente migliore, per tinte, precisione e resa complessiva. |
| Nuovo! ALn 668 Rivarossi. Il modello aperto mostra un bell'esempio di tecnologia anni '60: cassa e tetto sono stampati in pezzo unico (ma i finestrini sono un inserto in plastica trasparente di buon dettaglio), mentre il telaio è in robusta lamiera tranciata e piegata. Le tre pile di monete da 50 lire (!) sono una zavorra economica ed efficace, che sostituisce quella originale più piccola. Le porte frontali rimuovibili e la riproduzione dell'intercomunicante e delle porte aperte sono un'elaborazione mia, sulla falsariga delle ALe 601 Lima del 1987. Il classico motore cilindrico Rivarossi ad asse verticale è vincolato al telaio tramite un filo metallico sagomato. |
| Nuovo! ALn 668 Rivarossi. La vista dal basso, con il carrello motore rimosso e aperto, mostra la vite senza fine calettata sul rotore. Il telaio del carrello è anch'esso in lamiera sagomata e piegata, alloggia la trasmissione di ingranaggi ed è vincolato al motore mediante la forcella in lamiera (in basso a destra) che si infila in appositi incavi sulla parte inferiore del motore. La riproduzione del carrello reale è un elemento in plastica, a cui poi si avvita il carter in lamierino (vicino alla moneta). L'insieme è un po' più robusto di quello di qualche anno successivo, della E.444, in cui anche il carter era in plastica (e, forse per la deformabilità di quest'ultimo, nel giro di breve tempo mi si erano irrimediabilmente usurati gli assi degli ingranaggi...). |
| Nuovo! Roco Tipo X. Nel 1984 Roco presenta le carrozze Tipo X FS nell'allora nuova colorazione in rosso fegato e grigio beige. Derivano dalla vecchia produzione Rowa, che Roco aveva assorbito qualche anno prima, sono in scala 1:100 e lo stampo riproduce la versione tedesca, differente in tanti piccoli dettagli da quella italiana. Hanno però tre innegabili vantaggi: la verniciatura è molto accurata e realistica (migliore della precedente versione grigia della stessa Roco), il funzionamento è ineccepibile e il prezzo del tutto ragionevole. Va anche a gusti personali, ma un bell'espresso di X Roco mi era parso di gran lunga più realistico di quanto avrei potuto ottenere con le vecchie Rivarossi in scala eccessiva. |
| Nuovo! Roco Tipo X. Rimuovendo il tetto (ad incastro) appare una struttura tradizionale ma robusta, composta dalla cassa, dal telaio (anch'esso ad incastro) e da un arredamento interno in pezzo unico, come allora era la prassi. |
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