Locomotive a vapore con tender separato
| Gr. 746 Walschaerts (1922-27, 50 unità). Le 746 appartengono all'ultima generazione di macchine a vapore italiane, prima del definitivo abbandono di nuove progettazioni, in favore della trazione elettrica. Con quattro assi accoppiati e ruote di grande diametro ottenevano un buon mix di potenza e velocità (1280 kW e 100 km/h) mantenendo un carico assiale di appena 16,5 t, necessario a garantire la circolazione nel maggior numero possibile di linee. Ne sopravvivono due unità, la 031 a Pietrarsa e la 038, conservata per molti anni nelle Officine di Verona Porta Vescovo e ora a Pistoia. |
| Gr. 746 Caprotti (1922-27, 10 unità). Dieci unità 746 vennero realizzate con distribuzione a valvole secondo il sistema Caprotti, che garantiva un miglior rendimento energetico. Dal punto di vista estetico, il biellismo Caprotti si presenta molto più semplice, con la sola biella motrice, dato che mancano tutte le bielle legate alla normale distribuzione Walschaerts. |
| Gr. 744 (1927, 25 unità). Con la seconda metà degli anni '20 si conclude la progettazione ex-novo di locomotive a vapore per le FS. Da lì in poi vennero realizzate solo ricostruzioni e adattamenti, che abbiamo già incontrato - segnatamente Franco-Crosti e Caprotti. L'ultimo Gruppo a vapore delle FS fu pertanto costituito dai 50 esemplari di 744, una edizione migliorata delle 745, ora con normali cilindri esterni, anziché interni. Le prime 25 avevano la tradizionale distribuzione Walschaerts e in particolare l'unità 024, oggetto del nostro disegno, venne dotata nel 1956 di un eiettore Giesl, che si distingueva soprattutto per l'insolito fumaiolo a sezione fortemente ovale, anziché circolare. |
| Gr. 744 Caprotti (1928, 25 unità). Le altre 25 unità furono fin dall'origine dotate di distribuzione Caprotti, in linea con le tendenze tecniche della fine degli anni '20. |
| Gr. 691 (1928-31, 33 unità). Nel 1911-14 vennero realizzate in 33 esemplari le prime e uniche locomotive "Pacific" - cioè di rodiggio 2'C1 - delle FS, classificate nel Gruppo 690. Penalizzate dall'elevato carico assiale, che ne limitava la circolazione alle linee principali, e da prestazioni non del tutto soddisfacenti, le 690 vennero rimaneggiate già al principio degli anni '30, tra l'altro con l'installazione di un preriscaldatore Knorr (visibile alla sinistra del fumaiolo), ottenendo il nuovo Gruppo 691; ora con buone prestazioni, le 691 rimasero in servizio soprattutto sulla Milano-Venezia fino alla sua elettrificazione (1957). L'unico esemplare sopravvissuto, la 691.022, è conservata al Museo della Scienza e Tecnologia di Milano. |
| A.691.026 (1938, esemplare unico). Se la carenatura delle 683 era principalmente dovuta alla necessità di occultare i preriscaldatori Franco-Crosti, la carenatura applicata nel 1939 alla 691.026 poteva essere giustificata solo con i benefici aerodinamici, che in realtà diventano solitamente rilevanti oltre i 120 km/h, proprio la massima velocità ammessa per tutte le carrozze FS anteguerra! Ma la passione aerodinamica era un aspetto tipico degli anni Trenta, e la A.691.026 (A sta appunto per Aerodinamica) può essere considerata come un interessante prodotto di quella moda, impreziosito anche dal grande monogramma FS dipinto di rosso sulla fiancata. La carenatura tuttavia complicava parecchio le ordinarie operazioni di manutenzione, e pochi anni più tardi venne rimossa. |
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Nuovo! Bayard (1839, ricostruzione 1939, esemplare unico). Questa locomotiva è la celebre replica di una delle macchine a vapore realizzate nel 1839 per la prima ferrovia italiana, la Napoli-Portici. Per l'esattezza, la Bayard originale entrò in servizio a dicembre 1839, classificandosi terza tra le locomotive italiane, dopo la Longridge e la Vesuvio, funzionanti già ad ottobre. Nel 1939, in occasione del centenario delle ferrovie in Italia, venne scelto di ricostruire proprio la Bayard, perché era l'unica di cui si erano conservati i disegni costruttivi. L'autore si è basato proprio su tali disegni, oggi disponibili nell'archivio on-line di Fondazione FS. Dopo i festeggiamenti del 1939, la Bayard ricostruita è rimasta esposta al museo di Roma Termini e, soppresso quest'ultimo, al Museo della Scienza e Tecnica di Milano, dove è rimasta per circa vent'anni. Nel 1988 è stata rimessa in funzione presso il deposito di Cremona e ha poi trainato il treno inaugurale del museo di Pietrarsa il 7 ottobre 1989, anche se da quel momento non si è più mossa da Pietrarsa (oggi è esposta all'interno di una singolare "presentazione multimediale", che non è nemmeno malvagia). Naturalmente si tratta di una macchina senza dubbio primordiale, con un solo asse motore, cabina del tutto aperta, ganci e respingenti visibilmente antichi e un altissimo fumaiolo con parascintille. Per restituire un interessante confronto "dimensionale" con una locomotiva a vapore dell'epoca classica, l'autore ha provato ad accostarla a una 691 che, come abbiamo visto era addirittura pressoché coetanea, ovviamente della replica. |
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Gr. 736 (1940-43, 243 unità). La seconda guerra mondiale ha portato in Italia un cospicuo numero delle celebri locomotive da guerra statunitensi USATC S160, immediatamente distinguibili dalle macchine italiane per tutti i dettagli di chiara foggia americana, dalla caldaia alla cabina, dal biellismo al duomo. Al termine della guerra hanno avuto un ruolo chiave nel trainare i primi treni durante gli anni della ricostruzione, quando la maggior parte delle macchine FS era fuori uso in attesa di riparazione. Varie unità sono state adattate per l'alimentazione a nafta anziché a carbone. Hanno concluso la carriera attiva entro l'inizio degli anni '60, ma alcune macchine sono state reimpiegate negli anni seguenti come generatori fissi di vapore nei depositi. L'autore ha fotografato l'unità 114 accantonata a Verona nel 1979. |
| Gr. 747 (1942, 30 unità). Anche il Gruppo 747 era di provenienza bellica. In questo caso si trattava di locomotive del British War Department, costruite negli Stati Uniti, dalle officine di Alco, Lima e Baldwin. Arrivarono in Italia nel 1944-45 e operarono lungo l'Adriatica, da Fabriano a Falconara e fino a Bologna. Il Kalla-Bishop, forse con un punto di vista un po' inglese, le definisce "possibly the best steam locomotives to have worked in Italy"; tuttavia, essendo un modello molto lontano dagli standard italiani, ebbero vita breve e scomparvero entro il 1953. Locomotive dello stesso modello arriveranno però fino agli anni '80 in Turchia, Pakistan e India. |
| Sagoma limite Un interessante accessorio, immancabile un tempo in molte stazioni, che l'autore ha ricavato da quella ancora oggi esistente a Lonato, sulla Brescia-Verona. |
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Vedi anche le locomotive trifasi.