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Locomotive a vapore con tender separato


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti
Gr. 623 Franco-Crosti (trasformazione 1952-54, 25 unità). Dopo le 683, il sistema Franco-Crosti fu esteso anche a numerose 740 (diventate 741 e 743) e a 35 unità del Gruppo 625, riclassificato 623. In questo caso non si tentò nessuna soluzione aerodinamica, e i due preriscaldatori rimasero ben in vista ai lati della caldaia. In particolare 25 delle nuove 623 derivavano da 625 normali - cioè nate come tali - e conservavano quindi la distribuzione Walschaerts.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti
Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti (trasformazione 1952-54, 10 unità). Ulteriori 10 unità trasformate come 623 Franco-Crosti derivavano da 625 che a loro volta erano ex 600, trasformate a vapore surriscaldato, come abbiamo visto sopra, con l'applicazione della distribuzione a valvole Caprotti. Questa venne mantenuta, costituendo quindi un'ulteriore singolarità nel Gruppo 623.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740
Gr. 740 (1911-23, 470 unità). Si tratta della più celebre e diffusa locomotiva italiana per treni merci, costruita per oltre un decennio e ancor oggi in servizio in varie unità nel parco storico. Il macchinista, come già in altre occasioni, è ripreso da una foto al vero dell'autore.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Caprotti
Gr. 740 Caprotti (1922-23, 7 unità). La 740.324, nel 1921, è stata la prima locomotiva in assoluto a montare la distribuzione Caprotti, seguita l'anno successivo da altre 6 unità. Temporaneamente classificate 741.001-007, furono rinumerate nuovamente nel gruppo 740 come 691-697.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Franco-Crosti
Gr. 740 Franco-Crosti (trasformazione 1942, 5 unità). Le cinque 740 339-367-392-396-405 sono le unità nate "carenate" (ma non nel tender, al contrario delle 683), per celare gli ingombranti preriscaldatori Franco-Crosti. Nel dopoguerra, con la costituzione del gruppo 743, che raccoglieva tutte le ex 740 Franco-Crosti, queste cinque hanno mantenuto il loro numero progressivo e hanno perso la carenatura.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 743 Franco-Crosti
Gr. 743 Franco-Crosti (trasformazione 1951-54, 95 unità). A seguito della sperimentazione in periodo bellico delle prime cinque 740 Franco-Crosti carenate, nei primi anni '50 si decise la trasformazione di un ben più consistente lotto del Gruppo 740, che venne rinumerato 743. In questo caso non si pensò più a una carenatura estetica, e i due preriscaldatori laterali connotarono inequivocabilmente le macchine trasformate. Le 743 arrivarono ai primi anni '70, trainando alcuni degli ultimi merci a vapore per le linee della bassa padana, ad esempio tra Cremona e Pavia.

Aggiornata 10/2024 con la "sagoma limite".


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 741 Franco-Crosti
Gr. 741 Franco-Crosti (trasformazione 1954-60, 81 unità). Con un solo preriscaldatore collocato sotto la caldaia, anziché i due laterali delle 743 e 623, le 741 rappresentano l'ultima evoluzione della trazione a vapore italiana. Dopo un primo prototipo realizzato nel 1954, tra il 1958 e il 1960 entrarono in servizio altri 80 esemplari, tutti ottenuti come trasformazione di altrettante unità del Gruppo 740. I lavori vennero eseguiti "in casa" dalle FS, nelle Officine Grandi Riparazioni di Verona, probabilmente più per garantire lavoro a tale impianto che per reale necessità, in anni in cui la trazione a vapore era avviata a una inevitabile scomparsa. Le 741 furono comunque utilizzate, soprattutto in Sicilia e in Val Pusteria, fino al completo passaggio alla trazione diesel nella prima metà degli anni '70. La 741.120 è conservata nel parco storico mentre la 137 è esposta al Museo di Pietrarsa.

Con questo disegno per la prima volta l'autore affianca al prospetto anche la vista frontale.

Foto dell'autore della 741.137 a Parma nel 1975.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 745
Gr. 745 (1913-23, 73 unità). Realizzate da Breda e da Ansaldo, erano locomotive a vapore surriscaldato per traffico misto, con velocità massima di 75 km/h, carrello italiano e ruote motrici di medio diametro (1600 mm, simile a quelle delle locomotive trifasi a ruote grandi), inizialmente pensate per la Tirrenica meridionale, da Salerno a Reggio Calabria. L'uso dei cilindri interni, come sulle 625 e 640, conferiva a queste macchine un'estetica molto pulita.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 735
Gr. 735 (1917-19, 393 unità). Questo gruppo ha una genesi singolare tra le macchine delle FS, in quanto, durante la prima guerra mondiale, venne commissionata all'industria statunitense non solo la costruzione ma anche la progettazione: ne derivò una macchina che aveva le sembianze di massima delle 740, accompagnate da alcune modifiche e semplificazioni tipiche della tecnica americana e utili a garantire una maggior rapidità di costruzione, come ad esempio l'uso del bissel per l'asse portante, al posto del carrello italiano. ALCO consegnò le prime 100 macchine già nel 1917, a pochi mesi dall'ordine (di cui sette vennero però affondate durante la traversata dell'Atlantico). Le rimanenti arrivarono nel 1919, costruite dalla canadese Montreal Locomotive Co. Queste locomotive mostrarono un ottimo funzionamento e vennero utilizzate fino agli anni '60.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 737
Gr. 737 (1936-42, 15 unità). Nella storia delle locomotive a vapore, le britanniche 8F STANIER sono considerate le migliori macchine da merci del Regno Unito, e sicuramente tra le migliori al mondo. Secondo l'uso anglosassone, prendono il nome dal progettista, Sir William Arthur Stanier (1876-1965), mentre il n. 8 indica il gruppo di potenza e la lettera F sta per merci. Ne sono state costruite oltre 900 tra il 1935 e il 1945, e almeno 200 di esse, in carico al War Department, nel 1941 furono inviate via nave nei paesi del mediterraneo orientale, per i trasporti militari legati al conflitto in corso. Si trattava principalmente di macchine funzionanti a olio combustibile, un prodotto di facile reperibilità nell'area interessata. Quindici di esse arrivarono in Italia nel 1944, provenienti dall'Egitto, al fine di affiancare le truppe inglesi nell'avanzata verso Nord lungo il versante adriatico della penisola.

Finita la guerra rimasero in Italia, immatricolate nel gruppo FS 737, e prestarono servizio ancora per una decina d'anni, sempre lungo la dorsale adriatica. Nonostante fossero macchine da merci pesanti, potevano raggiungere gli 80 km/h e per tale ragione vennero impiegate anche per servizi viaggiatori. Anche se molto apprezzate dai ferrovieri italiani, vennero tutte demolite nel 1956, una scelta che appare piuttosto inspiegabile, trattandosi di macchine che non avevano ancora compiuto vent'anni. Nel Regno Unito ne troviamo tuttora alcune in servizio sulle ferrovie turistiche, alcune altre sono sopravvissute in Turchia e una persino in Iraq.

L'autore ha disegnato la 70441 (numerazione del War Department), costruita nel 1941 da Beyer Peacock, che assumerà poi la numerazione FS 737.005.


 

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