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Locomotive a vapore con tender separato


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 672 Franco-Crosti
Gr. 672 Franco-Crosti (1936, esemplare unico). La vista senza carenatura permette di capire meglio la struttura del sistema Franco-Crosti: il tender originale a due assi fu sostituito con uno a carrelli, e su di esso si dispose longitudinalmente il preriscaldatore, cioè uno scambiatore di calore, che riceveva i gas di scarico attraverso il grosso tubo superiore tra la camera fumo e il tender e riscaldava l'acqua destinata ad alimentare la caldaia, che a sua volta tornava alla locomotiva attraverso il tubo inferiore. Una conseguenza era che il fumaiolo - a valle del preriscaldatore nel percorso dei gas di scarico - finiva a trovarsi sul tender, caso più unico che raro nella trazione a vapore.

Le prove, condotte sulle linee Bologna-Ancona e Bologna-Piacenza confrontando la 672 con una 671 "normale", mostrarono risultati molto positivi, con risparmi di carbone del 14-18%. A ragion veduta, è probabile che una parte di questi risultati fosse in realtà dovuta ad altre modifiche e miglioramenti e alle perfette condizioni della 672, fresca di riparazione, ma essi diedero origine a un'ampia serie di trasformazioni di locomotive di altri gruppi, come vedremo tra poco; nei lavori successivi, comunque, i preriscaldatori vennero lasciati sulla locomotiva, senza la complicazione di portare i gas di scarico sul tender. La 672 invece non ebbe altri sviluppi, né un uso regolare, e fu infine demolita nel 1948, chiudendo anche l'epoca delle (poche) locomotive italiane a cabina anteriore.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 683 Franco-Crosti carenata
Gr. 683 Franco-Crosti carenata (1940, 5 unità). Come abbiamo accennato vedendo il prototipo 672, il sistema Franco-Crosti era un innovativo apparato per il preriscaldamento, che usava tanto i gas di scarico quanto il vapore esausto per riscaldare l'acqua, prima di introdurla nella caldaia. Questo, insieme ad altri miglioramenti, inclusa la distribuzione Caprotti, portava ad un risparmio di carbone che poteva arrivare al 15-20%.

Il sistema Franco-Crosti non passava inosservato: i preriscaldatori, di dimensioni paragonabili a quelle della caldaia, avrebbero modificato sensibilmente l'estetica di qualunque macchina; per i primi esperimenti, si ebbe allora l'idea di mascherare i preriscaldatori con una carenatura integrale: cinque 685 della quinta serie (dunque già dotate di distribuzione Caprotti) furono trasformate in locomotive Franco-Crosti carenate nel 1940-41. Nella versione d'origine, qui mostrata, le 683 potevano vantare la singolarità di una colorazione verde scuro con decorazione anteriore rossa, pressoché un unicum nel parco FS.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 683 Franco-Crosti
Gr. 683 Franco-Crosti (1940, 5 unità). La moda delle carenature aerodinamiche, che così tanto caratterizzò l'Europa alla fine degli anni Trenta, si coniugava a fatica con le esigenze di manutenzione delle locomotive a vapore, specie se estesa a ruote e cilindri. Dopo la guerra, la carenatura delle 683 fu rimossa... ma non del tutto, dando origine a uno degli aspetti più curiosi fra tutte le locomotive italiane. Le cinque locomotive, nel frattempo classificate 683 e tornate nel nero tradizionale, furono usate fin verso il 1962, ed è proprio a tale versione con carenatura parziale postbellica che fa riferimento il disegno.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 645
Gr. 645 (1916-17, 24 unità). Una piccola serie costruita dalle Officine Meccaniche di Milano, inizialmente destinata alle ferrovie rumene e poi acquisita dalle FS a causa della Grande Guerra.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti
Gr. 623 Franco-Crosti (trasformazione 1952-54, 25 unità). Dopo le 683, il sistema Franco-Crosti fu esteso anche a numerose 740 (diventate 741 e 743) e a 35 unità del Gruppo 625, riclassificato 623. In questo caso non si tentò nessuna soluzione aerodinamica, e i due preriscaldatori rimasero ben in vista ai lati della caldaia. In particolare 25 delle nuove 623 derivavano da 625 normali - cioè nate come tali - e conservavano quindi la distribuzione Walschaerts.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti
Gr. 623 Franco-Crosti Caprotti (trasformazione 1952-54, 10 unità). Ulteriori 10 unità trasformate come 623 Franco-Crosti derivavano da 625 che a loro volta erano ex 600, trasformate a vapore surriscaldato, come abbiamo visto sopra, con l'applicazione della distribuzione a valvole Caprotti. Questa venne mantenuta, costituendo quindi un'ulteriore singolarità nel Gruppo 623.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740
Gr. 740 (1911-23, 470 unità). Si tratta della più celebre e diffusa locomotiva italiana per treni merci, costruita per oltre un decennio e ancor oggi in servizio in varie unità nel parco storico. Il macchinista, come già in altre occasioni, è ripreso da una foto al vero dell'autore.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Caprotti
Gr. 740 Caprotti (1922-23, 7 unità). La 740.324, nel 1921, è stata la prima locomotiva in assoluto a montare la distribuzione Caprotti, seguita l'anno successivo da altre 6 unità. Temporaneamente classificate 741.001-007, furono rinumerate nuovamente nel gruppo 740 come 691-697.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 740 Franco-Crosti
Gr. 740 Franco-Crosti (trasformazione 1942, 5 unità). Le cinque 740 339-367-392-396-405 sono le unità nate "carenate" (ma non nel tender, al contrario delle 683), per celare gli ingombranti preriscaldatori Franco-Crosti. Nel dopoguerra, con la costituzione del gruppo 743, che raccoglieva tutte le ex 740 Franco-Crosti, queste cinque hanno mantenuto il loro numero progressivo e hanno perso la carenatura.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 743 Franco-Crosti
Gr. 743 Franco-Crosti (trasformazione 1951-54, 95 unità). A seguito della sperimentazione in periodo bellico delle prime cinque 740 Franco-Crosti carenate, nei primi anni '50 si decise la trasformazione di un ben più consistente lotto del Gruppo 740, che venne rinumerato 743. In questo caso non si pensò più a una carenatura estetica, e i due preriscaldatori laterali connotarono inequivocabilmente le macchine trasformate. Le 743 arrivarono ai primi anni '70, trainando alcuni degli ultimi merci a vapore per le linee della bassa padana, ad esempio tra Cremona e Pavia.

Aggiornata 10/2024 con la "sagoma limite".


 

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