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Locomotive a vapore con tender separato


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 720
Gr. 720 (1906, 10 unità). Appena costituite, le FS provarono a giocare la carta della produzione americana: locomotive rapidamente disponibili, e utili anche a scopo di confronto. Dieci macchine per treni merci del Gruppo 720 furono consegnate dalla Baldwin di Filadelfia nel 1906, seguite l'anno successivo da altre dieci per treni passeggeri (gruppo 666). Entrambe erano a vapore saturo (le 666 anche a doppia espansione) e introdussero tra l'altro un nuovo tender a carrelli che qualche anno più tardi sarebbe diventato la base per il classico modello FS. Le 666 e le 720 furono dismesse negli anni '30 e nessun esemplare è sopravvissuto.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 666
Gr. 666 (1907, 10 unità). Ecco dunque la 666, versione passeggeri del costruttore americano Baldwin, arrivata anch'essa in 10 esemplari, quasi insieme alle 720 che abbiamo appena visto. In questo caso si tratta di macchine a doppia espansione a 4 cilindri, distribuzione Stephenson e tre grandi ruote motrici, con un carrello portante anteriore. La velocità massima di 110 km/h era persino eccessiva per l'epoca, superiore a quella della maggior parte delle linee, mentre il carico assiale di 16 ton era sufficientemente contenuto da non dare molti problemi di circolabilità. L'autore ha arricchito il disegno con le figure del macchinista e del fuochista.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 470
Gr. 470 (1907-09, 143 unità). Al pari delle 670, le locomotive del Gruppo 470, sono state tra le più inconsuete delle FS, per via della cabina chiusa, tipo locotender, con scorte di carbone a lato della caldaia, a cui era tuttavia abbinato un tender a due assi per la scorta d'acqua. Il tender, come ulteriore particolarità, aveva anche un locale per il capotreno, con l'obiettivo di risparmiare un veicolo: queste locomotive erano infatti destinate alla trazione di pesanti treni merci, come rivela il rodiggio a cinque assi accoppiati; coerentemente con la tecnica dell'epoca, erano a doppia espansione (motore tipo Plancher) e vapore saturo. L'unità 092, unica sopravvissuta, è conservata al Museo della Scienza di Milano.

L'autore ha posto in cabina il macchinista, preso proprio dall'unità 4791 fotografata nel 1910: in questo modo è anche più facile rendersi conto delle dimensioni della locomotiva.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 471
Gr. 471 (1918, 130 unità). Con l'evoluzione tecnologica che aveva imposto la tecnica del surriscaldamento, nel giro di pochi anni, la larga maggioranza delle 470 venne trasformata a vapore surriscaldato. Con l'occasione la cabina venne ricostruita nella foggia normale aperta, abbinando un tender tradizionale. In questa forma le 471 sono rimaste in servizio fino agli anni '60, sia in Sicilia, sia nell'Italia centrale (depositi di Foligno, Fabriano e Sulmona).

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 688
Gr. 688 (1909-16, 28 unità ex kkStB 429). Un mondo a parte è quello delle locomotive a vapore arrivate in Italia come risarcimento bellico negli anni seguenti la Grande Guerra, sia dalla Germania sia dall'ormai dissolto impero austriaco. Si trattava di un gran numero di gruppi, spesso di rilevante qualità, anche se il ridotto numero di esemplari per gruppo e la differente scuola costruttiva resero relativamente breve la carriera italiana di molte di queste macchine. Il gruppo 688 andò a comprendere 28 unità provenienti dalle Ferrovie imperial-regie dello Stato austriaco (kkStB) dove erano classificate come 429. Erano locomotive a doppia espansione, secondo la tecnica di fine ottocento, ma già con l'innovazione novecentesca del vapore surriscaldato; avevano due cilindri, salvo due unità di una differente serie costruttiva, a quattro cilindri.

Negli anni '30 erano ripartite tra Venezia e Trieste. Un totale di 7 o 9 unità (secondo le fonti) finirono in Jugoslavia dopo la seconda guerra mondiale, costituendo il gruppo JZ 106, mentre alcune altre tornarono in Austria nel 1950-51 (probabilmente senza essere rimesse in esercizio). Le unità italiane vennero radiate entro il 1952. Tra i vari dettagli, la forma della cabina è quella che rivela in modo più marcato la scuola austriaca.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 625
Gr. 625 (1910-22, 188 unità). Con questa e le prossime tre macchine, ci occupiamo di una delle famiglie più diffuse e significative del parco a vapore FS. Dobbiamo tornare poco prima della nascita delle FS (1905) per incontrare la loro progenitrice, la 600, ideata da Giuseppe Zara (1856-1915), celebre progettista della Rete Adriatica. Si trattava di una macchina a vapore di taglia relativamente piccola, con rodiggio 1C, "carrello italiano" anteriore (ideato dallo stesso Zara), cilindri interni, ruote da 1510 mm di diametro, adatte per servizi misti, e velocità di 80 km/h.

Secondo la tecnica del tempo, il motore era a vapore saturo, ma solo pochi anni più tardi, l'introduzione del surriscaldamento fece evolvere le 600 nel nuovo Gruppo 625, mantenendone per il resto le linee di base. Le 625 hanno vissuto tutto il '900 fino alla scomparsa del vapore regolare, a metà anni '70, e anche oltre, essendo tutt'oggi attive in alcuni esemplari, come mezzi storici.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 625 Caprotti
Gr. 625 Caprotti (1904-10, 153 unità ex 600, trasformate 1929-33). Sul finire degli anni '20, completata la costruzione delle nuove 625, si rinnovarono le precedenti 600, trasformandole anch'esse a vapore surriscaldato e dotandole della nuova distribuzione a valvole, sistema Caprotti. Quest'ultima cosa, che eliminava la tradizionale distribuzione Walschaerts, rendeva il biellismo visibile particolarmente semplice, quasi spoglio, dal momento che già mancava la normale biella motrice esterna, a causa dei cilindri interni sin dall''origine. Le 600 trasformate furono classificate anch'esse come 625, con il numero originale aumentato di 300. Un'eredità della locomotiva d'origine fu la cabina di guida, che presentava l'antico profilo inferiore curvilineo, inglobante i gradini di salita, in luogo del profilo orizzontale con scaletta unificata, diffusosi in seguito.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 640
Gr. 640 (1907-11, 169 unità). Poco dopo le 600, con le FS appena costituite, nacquero le 630, versione più spiccatamente passeggeri, con ruote da 1850 mm di diametro e velocità di 100 km/h. Analogamente all'evoluzione da 600 a 625, di cui abbiamo appena detto, di lì a poco dalle 630 a vapore saturo si derivò la versone a vapore surriscaldato, classificata 640. Anche le 640 hanno vissuto intensamente e diffusamente tutto il '900 a vapore italiano, terminando la carriera regolare a metà anni '70 con gli ultimi servizi a vapore lungo la vasta rete piemontese non elettrificata, da Cuneo alle Langhe e al Monferrato; anche per le 640 alcuni esemplari sono tuttora attivi nel parco storico.

L'autore aveva fotografato proprio l'unità 048 a Mantova nel 1974.


 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 640 Caprotti
Gr. 640 Caprotti (1906-08, 15 unità ex 630, trasformate c.1930). La trasformazione di alcune 630 in 640 con distribuzione Caprotti si ripropone - sia pure per un minor numero di esemplari - come l'abbiamo già vista per le 600 diventate 625 Caprotti. Anche in questo caso il numero di origine fu aumentato di 300, mentre per variare qualche dettaglio, l'autore propone la 640 Caprotti con il ruotino anteriore pieno anziché a raggi.

 


Locomotive a vapore con tender separato - Gr. 685
Gr. 685 (1912-27, 241 unità). Le 685 sono considerate le meglio riuscite tra le locomotive per servizio passeggeri delle ferrovie italiane; un carico assiale che non superava le 15,8 tonnellate permetteva loro di viaggiare ovunque, anche all'inizio del secolo, quando pochissime linee ammettevano un carico superiore. Con il passare degli anni, le 685 sono state usate un po' in tutta Italia, sebbene le nuove elettrificazioni ne abbiano man mano ridotto il campo di azione; in particolare, le 685 fecero servizio fino alla fine dell'epoca del vapore sulla Milano-Torino, ultima tra le linee principali a venire elettrificata, nel 1961. Nel 1965, una 685 trainò l'ultimo treno regolare a vapore in partenza da Milano Centrale (verso Mortara e Alessandria). Più tardi, le 685 furono alla testa del treno internazionale "Adria Express" da Rimini a Ferrara, fino al 1967, e infine effettuarono treni locali facenti capo ai depositi di Cremona, Cassino e Udine, fino al 1975.

 

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