Gr. 320 (1904-07, 201 unità). Le 320 furono un Gruppo di ampia diffusione, sviluppato dalla Rete Mediterranea, che nel 1904 mise in servizio i primi 59 esemplari, classificati 3601-3659. Dopo la costituzione delle FS, tra il 1906 e il 1907, arrivarono le restanti unità. Erano macchina a vapore saturo e doppia espansione, a quattro cilindri, con distribuzione Walschaerts e un diametro delle ruote intermedio, che permetteva di raggiungere i 65 km/h e le rendeva adatte sia ai servizi viaggiatori, sia a quelli merci. Negli anni '30, l'ultimo decennio che le vide in servizio, si trovavano nel Nord-Ovest (Novara, Genova Rivarolo, Savona e Ventimiglia), a Roma e a Civitavecchia. È interessante confrontare la potenza delle macchine a vapore di questa generazione con le prime locomotive trifasi che nascevano negli stessi anni: le 320 avevano una potenza di 570 cavalli, ovvero circa 420 kW. Le primissime E.430 del 1901 sviluppavano una potenza oraria di 440 kW, cioè pressoché identica, ma già le E.360 - le trifasi del Sempione, del 1904 - raggiungevano i 600 kW, che sarebbero saliti a 1500 con le celebri E.550 del 1908: nel giro di meno di un decennio, la locomotiva trifase aveva più che triplicato la sua potenza, racchiudendola in una forma compatta, persino meno ingombrante delle piccole 320. |
Gr. 720 (1906, 10 unità). Appena costituite, le FS provarono a giocare la carta della produzione americana: locomotive rapidamente disponibili, e utili anche a scopo di confronto. Dieci macchine per treni merci del Gruppo 720 furono consegnate dalla Baldwin di Filadelfia nel 1906, seguite l'anno successivo da altre dieci per treni passeggeri (gruppo 666). Entrambe erano a vapore saturo (le 666 anche a doppia espansione) e introdussero tra l'altro un nuovo tender a carrelli che qualche anno più tardi sarebbe diventato la base per il classico modello FS. Le 666 e le 720 furono dismesse negli anni '30 e nessun esemplare è sopravvissuto. |
Gr. 666 (1907, 10 unità). Ecco dunque la 666, versione passeggeri del costruttore americano Baldwin, arrivata anch'essa in 10 esemplari, quasi insieme alle 720 che abbiamo appena visto. In questo caso si tratta di macchine a doppia espansione a 4 cilindri, distribuzione Stephenson e tre grandi ruote motrici, con un carrello portante anteriore. La velocità massima di 110 km/h era persino eccessiva per l'epoca, superiore a quella della maggior parte delle linee, mentre il carico assiale di 16 ton era sufficientemente contenuto da non dare molti problemi di circolabilità. L'autore ha arricchito il disegno con le figure del macchinista e del fuochista. |
Gr. 470 (1907-09, 143 unità). Al pari delle 670, le locomotive del Gruppo 470, sono state tra le più inconsuete delle FS, per via della cabina chiusa, tipo locotender, con scorte di carbone a lato della caldaia, a cui era tuttavia abbinato un tender a due assi per la scorta d'acqua. Il tender, come ulteriore particolarità, aveva anche un locale per il capotreno, con l'obiettivo di risparmiare un veicolo: queste locomotive erano infatti destinate alla trazione di pesanti treni merci, come rivela il rodiggio a cinque assi accoppiati; coerentemente con la tecnica dell'epoca, erano a doppia espansione (motore tipo Plancher) e vapore saturo. L'unità 092, unica sopravvissuta, è conservata al Museo della Scienza di Milano. L'autore ha posto in cabina il macchinista, preso proprio dall'unità 4791 fotografata nel 1910: in questo modo è anche più facile rendersi conto delle dimensioni della locomotiva. |
Gr. 471 (1918, 130 unità). Con l'evoluzione tecnologica che aveva imposto la tecnica del surriscaldamento, nel giro di pochi anni, la larga maggioranza delle 470 venne trasformata a vapore surriscaldato. Con l'occasione la cabina venne ricostruita nella foggia normale aperta, abbinando un tender tradizionale. In questa forma le 471 sono rimaste in servizio fino agli anni '60, sia in Sicilia, sia nell'Italia centrale (depositi di Foligno, Fabriano e Sulmona). |
Gr. 688 (1909-16, 28 unità ex kkStB 429). Un mondo a parte è quello delle locomotive a vapore arrivate in Italia come risarcimento bellico negli anni seguenti la Grande Guerra, sia dalla Germania sia dall'ormai dissolto impero austriaco. Si trattava di un gran numero di gruppi, spesso di rilevante qualità, anche se il ridotto numero di esemplari per gruppo e la differente scuola costruttiva resero relativamente breve la carriera italiana di molte di queste macchine. Il gruppo 688 andò a comprendere 28 unità provenienti dalle Ferrovie imperial-regie dello Stato austriaco (kkStB) dove erano classificate come 429. Erano locomotive a doppia espansione, secondo la tecnica di fine ottocento, ma già con l'innovazione novecentesca del vapore surriscaldato; avevano due cilindri, salvo due unità di una differente serie costruttiva, a quattro cilindri. Negli anni '30 erano ripartite tra Venezia e Trieste. Un totale di 7 o 9 unità (secondo le fonti) finirono in Jugoslavia dopo la seconda guerra mondiale, costituendo il gruppo JZ 106, mentre alcune altre tornarono in Austria nel 1950-51 (probabilmente senza essere rimesse in esercizio). Le unità italiane vennero radiate entro il 1952. Tra i vari dettagli, la forma della cabina è quella che rivela in modo più marcato la scuola austriaca. |
Nuovo! Gr. 729 (1897-1917, 116 unità, ex kkStB 170 / Sb 30). Tra le locomotive austriache finite in Italia per le vicende della Grande Guerra, le 729 occupano un posto di rilievo, sia per l'ottima qualità costruttiva, sia per il numero significativo di esemplari. In realtà il Gruppo aveva una natura composita: le prime 62 unità si ritrovarono in territorio italiano come diretta conseguenza degli eventi bellici: le prime 53 erano ex kkStB, dove costituivano il gruppo 170; le successive, dalla 054 alla 062, erano ex Sudbahn, gruppo 30. Ad esse seguirono nel 1924 le unità 063-088 che derivavano dalla ripartizione postbellica del parco della Sudbahn stessa; infine l'ultimo lotto fu consegnato alle FS nel 1924-25, all'interno delle "riparazioni per i danni di guerra". Si trattava di macchine a doppia espansione, con velocità massima contenuta (50-60 km/h) ma adatte a linee accidentate e con basso carico assiale (14,3 t). Un caratteristico tubo congiungeva orizzontalmente i due duomo, mentre il freno a vuoto Hardy, tipico della rete austriaca, fu sostituito dal normale freno italiano. Le 729 fecero servizio nel nord-est e risentirono anche della seconda guerra mondiale, alla fine della quale vari esemplari si ritrovarono nei paesi dell'est (Ungheria, Austria, Cecoslovacchia, Iugoslavia, ...). Le unità rimaste in Italia scomparvero negli anni '50. |
Gr. 625 (1910-22, 188 unità). Con questa e le prossime tre macchine, ci occupiamo di una delle famiglie più diffuse e significative del parco a vapore FS. Dobbiamo tornare poco prima della nascita delle FS (1905) per incontrare la loro progenitrice, la 600, ideata da Giuseppe Zara (1856-1915), celebre progettista della Rete Adriatica. Si trattava di una macchina a vapore di taglia relativamente piccola, con rodiggio 1C, "carrello italiano" anteriore (ideato dallo stesso Zara), cilindri interni, ruote da 1510 mm di diametro, adatte per servizi misti, e velocità di 80 km/h. Secondo la tecnica del tempo, il motore era a vapore saturo, ma solo pochi anni più tardi, l'introduzione del surriscaldamento fece evolvere le 600 nel nuovo Gruppo 625, mantenendone per il resto le linee di base. Le 625 hanno vissuto tutto il '900 fino alla scomparsa del vapore regolare, a metà anni '70, e anche oltre, essendo tutt'oggi attive in alcuni esemplari, come mezzi storici. |
Gr. 625 Caprotti (1904-10, 153 unità ex 600, trasformate 1929-33). Sul finire degli anni '20, completata la costruzione delle nuove 625, si rinnovarono le precedenti 600, trasformandole anch'esse a vapore surriscaldato e dotandole della nuova distribuzione a valvole, sistema Caprotti. Quest'ultima cosa, che eliminava la tradizionale distribuzione Walschaerts, rendeva il biellismo visibile particolarmente semplice, quasi spoglio, dal momento che già mancava la normale biella motrice esterna, a causa dei cilindri interni sin dall''origine. Le 600 trasformate furono classificate anch'esse come 625, con il numero originale aumentato di 300. Un'eredità della locomotiva d'origine fu la cabina di guida, che presentava l'antico profilo inferiore curvilineo, inglobante i gradini di salita, in luogo del profilo orizzontale con scaletta unificata, diffusosi in seguito. |
Gr. 640 (1907-11, 169 unità). Poco dopo le 600, con le FS appena costituite, nacquero le 630, versione più spiccatamente passeggeri, con ruote da 1850 mm di diametro e velocità di 100 km/h. Analogamente all'evoluzione da 600 a 625, di cui abbiamo appena detto, di lì a poco dalle 630 a vapore saturo si derivò la versone a vapore surriscaldato, classificata 640. Anche le 640 hanno vissuto intensamente e diffusamente tutto il '900 a vapore italiano, terminando la carriera regolare a metà anni '70 con gli ultimi servizi a vapore lungo la vasta rete piemontese non elettrificata, da Cuneo alle Langhe e al Monferrato; anche per le 640 alcuni esemplari sono tuttora attivi nel parco storico. L'autore aveva fotografato proprio l'unità 048 a Mantova nel 1974. |
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