Le prime 50 unità vennero consegnate nel 1999-2000, e ad esse fece seguito un numero considerevole di nuove ordinazioni - cinque nel 2001-2007, poi ancora nel 2011 e nel 2013 - portando il totale di unità costruite a ben 717, superiore a qualunque gruppo FS precedente (per confronto le E.636 ed E.656 arrivarono a poco più di 460 ciascuno). Un tale quantitivo porta inevitabilmente con sé luci e ombre: le E.464 sono senza dubbio macchine affidabili e versatili, di prestazioni adeguate e sono state in grado di effettuare la larga maggioranza dei servizi regionali, anche sulle linee principali, fino all'avvento della generazione attuale di elettrotreni (Rock e Pop, dal 2019), e sicuramente la loro standardizzazione è stata positiva per la gestione della flotta. La presenza di intecomunicante verso le carrozze ha permesso, dal 2009, l'utilizzo generalizzato con un unico macchinista (anziché due come in precedenza sulle locomotive italiane), dato che una regola sindacale di Trenitalia impone che la guida con un unico macchinista sia permessa solo in presenza di intercomunicazione verso le carrozze, per permettere l'ipotetico soccorso in caso di malore (in realtà è ben più importante disporre di sistemi di sicurezza efficaci, e la completa introduzione dell'SCMT, compita poco dopo il 2005, è stata il vero punto di svolta). Anche alcuni elementi della struttura destano perplessità: per esempio il vano bici non è stato mai utilizzato, né accedendo dalle carrozze attraverso l'intercomunicante, né caricandole per i portelloni laterali, oggettivamente scomodi per via dell'altezza dal marciapiede. Anche l'aggancio automatico dal lato della cabina si è rivelato più una complicazione che un'opportunità, dal momento che non è mai stato utilizzato in servizio regolare e per contro richiede l'apposita maschera di adattamento in caso di soccorso del treno guasto.

Il dubbio maggiore viene però dall'enorme quantitativo ordinato, che è parso più adatto a prolungare la produzione nell'agonizzante stabilimento Bombardier di Vado Ligure (SV), che non alle reali necessità del servizio: a parte le carrozze Vivalto di nuova produzione, le E.464 si trovarono infatti a trainare in larga maggioranza carrozze a Piano Ribassato, Doppio Piano e Medie Distanze, di almeno vent'anni più vecchie, e dunque di prevedibile dismissione più o meno prossima (nel 2024 solo un sottoinsieme di Medie Distanze è ancora in esercizio). Successivamente, l'imposizione de facto a livello europeo di elettrotreni al posto della soluzione locomotiva+carrozze ha bloccato il ricambio generazionale delle carrozze stesse, rendendo eccessivo il numero di E.464 (senza contare che un elettrotreno è una soluzione estremamente più rigida rispetto al variare della domanda).

Le E.464 hanno tuttavia confermato la propria versatilità, andando a trainare anche treni Intercity, dapprima tra Roma e la Sicilia (dal 2019) e poi per il resto d'Italia, di norma in doppia trazione simmetrica (sempre per il fatto che non c'era certo scarsità di esemplari...). Dal punto di vista estetico, questo ha ulteriormente incrementato le colorazioni apparse su questo gruppo, ormai veramente numerosissime: in ordine grosso modo cronologico, Vivalto bianca, Tilo bianco-grigia, XMPR, verdone Trenord, giallo-blu e verde-rossa delle due versioni Leonardo Express (per Fiumicino), Regionale Blu, Intercity grigio, Frecciabianca bianco-rossa, Intercity azzurra (dal 2024), senza dimenticare l'Anguria delle 10 unità FER e la Acquafresh dell'unità TFT toscana. L'autore ha scelto la versione Intercity grigia, tutto sommato tra le più sobrie ed eleganti.