Locomotive a corrente continua
| E.403 (IC) (2005-08, 24 unità). Dal 2019 viene eliminato il terzo pantografo, quello per i 25 kV, rendendo definitivamente monotensione queste macchine, che comunque non sono mai state utilizzate al di fuori della normale rete a 3000 V (per la cronaca, un quarto pantografo, inizialmente previsto per i 15 kV dell'area tedesca, non venne mai installato). Circa contemporaneamente, le locomotive adottano la nuova colorazione IC bianca con fascia rossa, riprodotta nel disegno. |
|
E.401 (trasformazione 2015-19, 40 unità). Per le 40 E.402A si studia un revamping approfondito, che le trasforma in locomotive monocabina, concettualmente simili alle E.464, per il traino di treni Intercity reversibili. Nel contempo, infatti, vengono realizzate delle carrozze pilota finalmente funzionanti (la precedente serie di carrozze pilota, che avrebbe dovuto essere teoricamente utilizzata già con le E.402A originali, di fatto era del tutto inaffidabile, tanto che queste unità vennero utilizzate quasi sempre come normali carrozze rimorchiate, da ultimo con i treni Thello). A partire dal 2015, le unità revisionate tornano in servizio, con la classificazione E.401, inizialmente nella colorazione bianco-grigia con fascia rossa, piuttosto infelice soprattutto sul frontale, tetramente grigio e con uno stacco tra le tinte "verticale", opposto a quelli d'origine e XMPR, che assecondavano invece le forme orizzontali della macchina. Dal 2023, anche le E.401 vengono riverniciate nella colorazione Intercity a fasce azzurre: guadagnano almeno un frontale più vivace, anche se le diagonali caotiche della banda azzurra, sia su queste macchine, sia sulle carrozze, non sono certo il meglio a vedersi. In ogni caso è probabilmente più efficiente l'uso delle E.401 con carrozza pilota, piuttosto che quello delle E.402B, che sono ormai utilizzate pressoché esclusivamente in doppia trazione simmetrica (una loco in testa e una in coda), a causa dell'ultima novità che è andata ad affliggere la ferrovia italiana: il rifiuto a priori per i treni non reversibili. |
|
E.494 (2019, 50 unità). Al volgere del primo decennio del XXI secolo vanno scomparendo pressoché tutte le locomotive tradizionali FS per treni merci: sopravvivono solo le E.652, ultima versione prodotta delle Tigri degli anni '80. Nel frattempo la liberalizzazione del trasporto merci per ferrovia, da un lato ha generato un buon numero di nuove imprese ferroviarie (spesso peraltro filiali italiane degli operatori nazionali esteri, come le ferrovie tedesche o svizzere), dall'altro ha fatto comparire le versioni italiane o politensione delle "piattaforme" unificate dei principali costruttori europei di locomotive. Così le macchine di Bombardier, Alstom o Siemens si diffondono per praticamente tutte le imprese. Anche la nuova Mercitalia, ex Trenitalia Cargo, si rivolge a questo mercato, acquistando 50 unità della famiglia TRAXX di Bombardier, classificate E.494. Si tratta senza dubbio di mezzi aggiornati e validi, con potenza di 6 MW e velocità massima di 140 km/h. La tensione delle E.494 Mercitalia è solo quella italiana a 3000 V, ma naturalmente la piattaforma TRAXX prevede anche le altre tensioni europee. Come per tutte le macchine a 4 assi, il carico assiale è relativamente alto: 21,5 t, mentre le E.652, pur più pesanti, restavano sotto le 18 t/asse, grazie ai sei assi: dal momento che l'arretratezza infrastrutturale italiana comporta ancora numerose linee con limitazioni di velocità per carichi sopra le 18 t, la scomparsa delle E.652 di fatto precluderà un servizio merci efficiente dove permangono queste limitazioni. Ma forse prima delle E.652 si sarà già estinto lo stesso servizio merci su queste linee... |
|
Nuovo! E.190 "Taurus" (2011, 2 unità CFI). Le Taurus e successivamente le Vectron rappresentano le due piattaforme sviluppate da Siemens in concorrenza alla piattaforma TRAXX di Bombardier di cui abbiamo visto la versione E.494 di Mercitalia. Districarsi tra le numerosissime varianti di ciascuna piattaforma esula dagli scopi di questo sito, anche perché tra società proprietarie, imprese utilizzatrici e livree, la situazione è sempre in divenire (tra l'altro le piccole imprese, come CFI, utilizzano poche o pochissime unità alla volta). Le Vectron sono classificate da Siemens come ES 64 U4, come si legge anche sulla fiancata, sono apparse a partire dal 2005 e in Italia appartengono al gruppo E.190. CFI, cioè Compagnia Ferroviaria Italiana, è un'impresa ferroviaria merci di proprietà privata italiana, fondata nel 2007 e che ha iniziato il servizio nel 2010. Ulteriori informazioni, sia sulle locomotive, sia sul complesso panorama della proprietà di queste imprese ferroviarie, possono essere ricavate dalla Wikipedia: ES 64 U4, CFI. |
|
Nuovo! E.193 "Vectron" (2017-24, 6 unità InRail). A partire dal 2010, Siemens aggiorna la propria piattaforma di locomotive elettriche proponendo la Vectron, immediatamente riconoscibile per una doppia griglia sul frontale, che produce il caratteristico profilo con quattro tratti neri orizzontali. Anche in questo caso è opportuno rimandare alla Wikipedia per i dettagli della locomotiva e dell'impresa ferroviaria: Vectron, in tedesco con un elenco più dettagliato delle varie unità, InRail. |
Locomotive a corrente alternata
|
E.491 (1986-90, 19 unità). L'esperimento di elettrificazione in corrente alternata monofase a 25.000 V 50 Hz della Sardegna rappresenta purtroppo una delle vicende più fallimentari dell'intera storia delle FS, per il semplice fatto che non venne mai portata a termine. Nei ragionamenti dei primi anni '80 voleva essere il tentativo di assicurare un'esperienza costruttiva all'industria italiana, con il sistema di trazione più moderno, utilizzato largamente nel mondo per le nuove elettrificazioni. Tuttavia l'elettrificazione della dorsale sarda, da Cagliari a Sassari/Olbia non venne mai completata, se non per una ventina di km intermedi e dunque "inutili". Le 19 E.491 (per treni merci, da 140 km/h) e le 6 E.492 (per treni viaggiatori, da 160 km/h), costruite troppo in anticipo rispetto ai lavori di elettrificazione, non vennero quindi mai utilizzate. Rimasero accantonate per decenni, con reiterati tentativi di vendita all'estero, mai andati a buon fine, e sono state infine demolite intorno al 2011-2016, tranne la E.491.011 acquisita da Fondazione FS, a testimonianza di questo progetto fallito. Va comunque detto che le E.491/492 nascevano già abbastanza obsolete nella tecnologia e nelle prestazioni, e che negli anni seguenti l'evoluzione tecnologica avrebbe consentito di costruire macchine ad azionamento elettronico, di norma con motori trifasi, largamente indipendenti dalla tensione di alimentazione. Peraltro anche il rapporto tra locomotive merci e viaggiatori fa sorridere (amaramente) con gli occhi di oggi, visto che nel 2008 tutti i servizi merci sardi, fino ad allora piuttosto articolati e utilizzati, vennero totalmente soppressi. Ad oggi, come noto, la Sardegna resta totalmente a trazione diesel, e, sempre nel quadro di dubbie scelte strategiche, vi fanno servizio anche i nuovi treni Blues che sono bimodali diesel ed elettrici, con la parte elettrica ovviamente del tutto inutile. Al di là di queste tristi considerazioni, rimane il fatto che le E.491 erano senza dubbio esteticamente piacevoli: riprendevano la forma moderna ed elegante delle E.633 di poco antecedenti, introducendo una colorazione vivacissima, mai più utilizzata, di indubbio carattere: esse rivivono oggi nel bel disegno di Rinaldo Menegatti. |
Foto 20-25/25 << Pag. precedente ^ Indice ^