Locomotive a corrente continua
| E.400 (1928, 3 unità). Si tratta di un piccolo gruppo, di soli tre esemplari, progettati dalle Officine di Savigliano agli albori della trazione a corrente continua, ed espressamente costruiti nel 1928 per la breve ferrovia privata Aosta-Prè S.Didier, realizzata nello stesso anno soprattutto per scopi minerari, e poco dopo confluita nelle FS. Su questa linea hanno fatto servizio per quattro decenni; riducendosi il trasporto merci, le E.400 erano diventate abituali alla testa di brevi composizioni di carrozze viaggiatori tipo Moncenisio e nel dopoguerra rivestirono la normale colorazione castano e Isabella. A partire dal maggio 1961, con la conversione da trifase a corrente continua del nodo di Torino, le unità 002 e 003 fecero servizio rispettivamente sulla Trofarello-Chieri e sulla Bricherasio-Barge, al traino di brevi treni "navetta" (con carrozza pilota in testa e locomotiva presenziata in coda, comunicanti mediante un citofono). Dopo qualche anno rientrarono ad Aosta, ma con la de-elettrificazione della loro linea (1968), tutte e tre le macchine finirono sulla Ferrovia Casalecchio-Vignola, alle porte di Bologna, dove fecero servizio fino agli anni '80. Un esemplare venne poi destinato a Pietrarsa, dove rimase esposto molti anni nella vivace colorazione giallo-rossa che aveva ricevuto in Emilia, per poi essere riverniciato nel nero d'origine intorno al 2017. La E.321.012 qui mostrata è conservata al Museo della Scienza di Milano ed è l'unico esemplare sopravvissuto, sia del Gruppo, sia di tutto il sistema a terza rotaia (di cui esistono però come mezzi storici alcune E.623, trasformazione a corrente continua di precedenti elettromotrici a terza rotaia). |
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E.621 (1947, 5 unità). Le cinque E.621 furono la ricostruzione a 3000 V e alimentazione a pantografo delle precedenti locomotive E.620 a terza rotaia (650 V), di foggia estetica simile, che a loro volta erano state ottenute nel 1925, riciclando i motori e vari altri componenti elettrici di alcune delle precedenti elettromotrici E.10, anch'esse a terza rotaia, risalenti al 1901 e nel frattempo smotorizzate e trasformate in carrozze. Le E.620 mostravano un rodiggio inconsueto per l'epoca, con una struttura articolata in due parti, il telaio realizzato in barre di acciaio fuso, alla maniera americana (anziché in lamiera) e gli assi azionati singolarmente (Co+Co). Queste macchine avrebbero dovuto costituire un banco di prova per le successive locomotive a corrente continua a 3000 V, ma va detto che, di lì a poco, il progetto delle E.626, di potenza molto maggiore, seguì una strada alquanto differente, a cominciare ovviamente dal rodiggio. Danneggiate dalla guerra, le E.620 vennero quindi ricostruite da Ansaldo come E.621, andando a sperimentare una tecnologia ancora differente, e non correlata con la loro storia precedente. Si voleva infatti realizzare una macchina da manovra, per i grandi piazzali di stazione da poco elettrificati, come quello di Milano Centrale. Nell'esercizio di manovra, la marcia a velocità costante è rara, mentre si hanno numerosi avviamenti e fermate, che sconsigliano la regolazione tradizionale della velocità, ottenuta per dissipazione con il classico reostato. Sulle E.621 si sperimentò quindi l'azionamento cosiddetto a metadinamo, in verità costituito da ben cinque macchine elettriche rotanti, che applicavano gli studi del prof. G.M. Pestarini. Due motori a corrente continua (collegati in serie in modo da poter essere alimentati a 1500 V ciascuno) trascinano una metageneratrice, cioè un generatore elettrico a tensione variabile, che alimenta i sei motori di trazione (uno per asse). Per completare lo schema, occorre anche una dinamo che alimenta a tensione costante gli avvolgimenti di campo dei motori di trazione, quelli dei primi due motori, e quelli di una seconda dinamo, che fornisce la corrente di eccitazione alla metageneratrice. Questo schema permette anche la frenatura elettrica a recupero, ma ne è evidente la complessità meccanica, con cinque macchine rotanti sul medesimo asse (ospitate nell'avancorpo più lungo). La manutenzione onerosa fece pertanto accantonare le cinque unità nel 1963/64, e le successive locomotive elettriche da manovra, le E.321 del 1960, utilizzeranno uno schema decisamente più semplice e affidabile. |
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E.321+E.322 (1959-64, 40+20 unità). Mentre le E.621 terminavano la loro incerta carriera, nasceva la nuova generazione di locomotive elettriche da manovra. Anche in questo caso, si optò per una soluzione di compromesso, riciclando il telaio e le ruote delle più celebri locomotive a vapore da manovra, le 835, che venivano progressivamente alienate in quegli anni: da questo derivò il rodiggio a tre assi accoppiati con bielle, che era appunto quello delle 835. Si adottò anche una scelta singolare: a metà delle normali E.321, dotate di cabina e quindi del tutto indipendenti, si abbinò un secondo modello di locomotiva, le E.322, sprovviste di cabina e di pantografo, che di conseguenza potevano funzionare solo telecomandate dalla E.321 accoppiata, ovviamente con lo scopo di raddoppiare la potenza disponibile. Analogamente alle E.621, fu necessario studiare un tipo di azionamento che non gestisse l'avviamento e la regolazione della velocità con il classico reostato (tipico delle locomotive a corrente continua da treno), perché inadatto per i movimenti di manovra a bassa velocità: venne quindi installato un motore primario che azionava una dinamo coassiale; quest'ultima produceva la corrente che alimentava il motore di trazione; variando la tensione in uscita dalla generatrice, si regolava la velocità di marcia (più dettagli sulla Wikipedia). Nel 1969 quattro E.321 e sette E.322 vennero adattate per funzionare in composizione a tre pezzi (un'unità con cabina e due senza): riclassificate come serie .200, furono utilizzate per lo sbarco dei treni dai traghetti a Messina. Oggi è conservata la E.321.003, a Tirano (SO). |
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E.646.001 (1958-59, 5 unità). Nel 1958 uscì dagli stabilimenti TIBB una locomotiva apparentemente identica alle centinaia di E.636 che sarebbero state costruite ancora per quattro anni - era inizialmente colorata anch'essa in castano e Isabella - ma ben più innovativa dal punto di vista elettrico. La E.646.001 montava 12 motori anziché 6, raggiungeva i 140 km/h (invece di 105-120) e sviluppava una potenza oraria inizialmente fissata in 2580 kW, e che, a seguito di alcune modifiche elettriche, verrà poi innalzata a ben 3980 kW, più del doppio rispetto ai 1880 delle E.636 (che, pur introducendo la cassa articolata, avevano ripreso molte soluzioni elettriche dalle precedenti E.626). Per accentuare il carattere innovativo, la E.646.001 venne presto ridipinta in una livrea interamente nuova, che riprendeva il verde magnolia e il grigio dei due Elettrotreni Settebello di cinque anni prima, abbellita da un profilo a tre gradini (le "ali"). I primi cinque prototipi, entrati in servizio nel 1958-59, diedero origine di lì a poco alla famiglia delle E.645 ed E.646 di serie, che ne mantennero la potenza, riducendo lievemente il passo dei carrelli e abbandonando, a partire dal 1961, le cabine poligonali, a favore di una nuova cassa più semplice e lineare. Nel 1979-80, tutti e cinque i prototipi sono stati convertiti in E.645 per treni merci (numerazione 101-105), con rapporto di trasmissione più corto, adottando la colorazione castano e Isabella delle restanti macchine di questo gruppo. La 101 e la 104, nei primi anni 2000, gli ultimi del servizio regolare, sono state riverniciate nella storica colorazione verde magnolia. Il disegno riproduce la E.646.001 a metà anni '70. |
| E.646 (1961-67, 198 unità). Le importanti locomotive E.646 di seconda serie, destinate ai treni viaggiatori rapidi, furono realizzate in quasi 200 esemplari negli anni Sessanta. La versione raffigurata è la più celebre, con modanature di alluminio sulla fiancata e la disposizione di griglie e finestrini precedente alla trasformazione per treni navetta, che interessò tutte le unità negli anni '70 e portò queste locomotive a vivere la seconda metà della loro carriera, al traino di treni pendolari, fino all'inizio del XXI secolo. |
| E.645 (1963-65, 61 unità). Per la versione merci, classificata E.645, l'autore propone lo stato finale degli anni '80 e '90, in colorazione castano e Isabella, ma senza le modanature in alluminio (e con alcuni sportelli sul fianco della cassa che subirono modifiche nel corso degli anni). Le E.645, con rapporto di trasmissione più corto rispetto alle E.646, avevano velocità massima di 120 km/h e diedero un contributo fondamentale alla trazione dei treni merci, soprattutto sulle linee di valico, come il Frejus o la Pontebbana. Negli ultimi anni era tuttavia del tutto comune trovarle in servizio anche con i più svariati treni viaggiatori, anche internazionali, ad esempio sulla Riviera Ligure. |
| E.444.001 (1967, 4 unità). Con alle spalle una lunga tradizione di servizi rapidi effettuati con elettrotreni, dagli ETR.200 d'anteguerra alla vasta famiglia delle ALe 601 degli anni '60, nel 1967 le FS decisero di innalzare la velocità anche per i normali treni formati da locomotiva e carrozze. Le officine di Savigliano consegnarono quindi i quattro prototipi di un nuovo Gruppo, le E.444.001-004, che tornava alla più semplice struttura non articolata, a 4 assi su due carrelli: in sostanza come le E.424, ma con una potenza più che doppia e una velocità massima di 180 km/h. Anche se conservavano i tradizionali panconi portarespingenti (che sarebbero scomparsi con le successive E.444 di serie), i prototipi introdussero una nuova ed elegante colorazione, blu orientale e grigio perla. La prima unità fu protagonista di una spettacolare corsa prova nel novembre 1967 (vedi il resoconto sul numero di allora di Ingegneria Ferroviaria). |
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E.444 (1970-74, 113 unità). Dopo i primi quattro prototipi di E.444 del 1967, a partire dal 1970 apparvero le unità di serie, con un'estetica dei frontali interamente nuova, inedita in Italia (ma che si richiamava alle forme curve e aerodinamiche delle BR 103 tedesche di pochi anni prima) e che ancor oggi è spesso considerata il migliore design ferroviario dell'intero parco delle FS. Come già per la E.646, l'autore ne propone la versione più classica, molto vicina allo stato d'origine: abbandonando per la prima volta il tradizionale pancone rettangolare porta-respingenti, le E.444, appena consegnate, per breve tempo non ebbero nemmeno la fascia rossa frontale, che fu poi aggiunta per ragioni di visibilità. Il disegno mostra quindi il frontale rosso definitivo, e riproducendo anche la sottile modanatura tra il blu e il grigio, ambienta la locomotiva fino al principio degli anni '80. La velocità massima salì da 180 a 200 km/h, anche se nell'esercizio quotidiano questo valore venne effettivamente raggiunto solo una quindicina d'anni più tardi, a partire dal 1986 sulla Direttissima Firenze-Roma. Come è noto, a partire dal 1996 tutte le E.444 di serie furono trasformate con nuove cabine di forma più squadrata, prima in livrea rossa e poi in XMPR. Questo permise loro di arrivare in servizio regolare fino al 2019, sfiorando il mezzo secolo di vita: furono probabilmente le ultime locomotive italiane a toccare questo traguardo, visto che il successivo dilagare di elettrotreni ha fatto sparire quasi contemporaneamente le più giovani E.656 ed E.632/633. Con scelta assai poco lungimirante, nessuna E.444 è stata conservata allo stato d'origine. Rimane solo la E.444.001, il primo prototipo, non funzionante, al museo di Pietrarsa. |
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E.656 (1975-89, 461 unità). Le E.656 rappresentano l'ultimo stadio evolutivo delle macchine elettriche a tre carrelli, su due semicasse articolate tra loro: un progetto prettamente italiano, che caratterizzò la rete FS per circa 80 anni, dal 1940, quando entrarono in servizio le prime E.636, al 2021, quando si sono avuti gli ultimissimi servizi merci regolari delle E.656. In questo modo si riusciva a distribuire su 6 assi una potenza decorosa, mantenendo il carico assiale a valori bassi e con una qualità di marcia accettabile. Le E.656 entrarono in servizio a partire dal 1975, rielaborando una terza volta - dopo E.636 ed E.646 - la concezione tradizionale, sia nella struttura articolata, sia nell'impostazione elettrica, con 12 motori a corrente continua (due per asse) azionati con regolazione reostatica. Solo quattro anni più tardi, le prime E.633 con regolazione a chopper introducevano l'elettronica nelle locomotive italiane: si dice pertanto che le E.656 nacquero già sul viale del tramonto, ma va anche osservato che, proprio grazie alla replica di un modello consolidato, si riuscì a immettere in servizio una macchina di ottima robustezza e flessibilità, con una potenza adatta a praticamente tutti i servizi viaggiatori. Suddivise in più serie, le E.656 raggiunsero i 461 esemplari, solo di poco inferiori al record delle 469 unità di E.636: la costruzione continuò infatti fino al 1989, con le 68 unità di sesta serie, le uniche telecomandabili per servizi navetta. In verità furono proprio queste le prime a essere fermate, soppiantate dalle E.464 entro il 2012. Dal 2003 varie unità furono trasformate in E.655, esteticamente identiche ma con rapporto di trasmissione per treni merci e velocità di 120 km/h anziché 150. L'ultima epopea delle E.656, incluse le più anziane della prima serie, si ebbe in Sicilia, con la trazione degli intercity diurni e notturni fino alla fine del 2019, ma varie unità sono oggi nel parco storico di Fondazione FS. L'autore ha preso a modello la E.656.286 (Casertane-Ansaldo, 1979) raffigurata allo stato d'origine. |
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E.633 (1981-84, 75 unità). Con i primi cinque prototipi di E.632/E.633 del 1979, le FS entravano nel mondo degli azionamenti elettronici delle locomotive elettriche. Un chopper - in italiano, frazionatore - veniva utilizzato per regolare la tensione e il periodo di alimentazione dei motori (ancora a corrente continua) in modo da gestire l'avviamento senza aver più bisogno del tradizionale reostato. Anche la struttura meccanica vedeva due significative modifiche: pur mantenendo tre carrelli a due assi, la cassa non era più articolata ma in corpo unico; inoltre i carrelli erano monomotori: si passava quindi dai 12 motori delle E.656 ad appena tre motori, con notevole semplificazione, ottenendo una potenza continuativa addirittura lievemente superiore (4905 kW delle E.633 contro i 4800 delle E.656). Sin dai prototipi vennero realizzate due versioni, che differivano per il rapporto di trasmissione: le E.632 per treni passeggeri, con velocità massima di 160 km/h, e le E.633 per treni merci, limitate a 130 km/h ma con maggior forza di trazione.Ai prototipi seguirono le unità di serie di entrambe le versioni, e in particolare, per le E.633, le 75 unità della prima serie, con pantografi monobraccio, a causa dell'ingombro del reostato per la frenatura elettrica, sul tetto (nelle unità successive verranno utilizzati i normali pantografi tipo 52). Dopo una lunga e laboriosa messa a punto, dovuta alle importanti novità tecniche, a partire dalla metà degli anni '80, le E.633 fornirono un buon lavoro alla trazione non solo dei treni merci, ma anche di numerosi treni navetta del traffico pendolare. L'obsolescenza dell'elettronica di quegli anni, insieme alla contrazione del servizio merci e alla massiva costruzione di E.464 per quello passeggeri, fecero sì che la vita delle E.633 fu relativamente breve, e le ultime E.633 vennero fermate intorno al 2017. L'autore ha riprodotto l'unità 079, ultima della prima serie, costruita da Sofer e Ansaldo nel 1984 e dotata del caratteristico disegno della "Tigre", terzo e ultimo animale apparso sulle locomotive FS. |
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