Locomotive a corrente continua
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E.402B (1997-2000, 80 unità). Per il secondo lotto di E.402, 80 esemplari consegnati dal 1997 al 2000, venne ridisegnata completamente la cabina, grazie anche alla struttura in "materiale composito" (anziché nella tradizionale lamiera) che permetteva di sagomarla a piacimento. Ne uscì una forma significativamente innovativa, forse un po' pesante nella primitiva colorazione bianca con fascia verde, ma che ha dimostrato con gli anni di sapersi adattare a varie nuove colorazioni, guadagnandone in estetica. Dopo la versione XMPR (che semplicemente sostituiva la tonalità e posizione della fascia verde) è arrivata la livrea Frecciabianca, qui illustrata, probabilmente la più riuscita e quella che maggiormente ne valorizza le forme. Ad essa, per la cronaca, ha fatto seguito la versione Intercity bianco-grigia, comunque apprezzabile. Con la scomparsa delle E.444 e di ogni altra locomotiva tradizionale, e la destinazione delle E.401 a composizioni bloccate di treni Intercity, negli anni 2020 le E.402B, insieme al piccolo gruppo delle 24 E.403 poco successive (e tecnicamente non troppo ben riuscite...) sono rimaste le uniche locomotive Trenitalia a disposizione non solo per i servizi ordinari, ma anche per qualunque treno straordinario italiano o estero, come per esempio le composizioni di cuccette dei pellegrini per Lourdes, oppure il servizio di lusso Venice Simplon Orient Express. |
| E.412 (1997-98, 20 unità). A metà anni '90, si prospettava l'apertura del mercato ferroviario alle imprese delle altre nazioni, e nel contempo appariva possibile rendere più efficiente e competitivo il servizio viaggiatori e merci, abolendo il tradizionale cambio di locomotiva al confine: le FS ordinarono quindi ad ABB venti locomotive politensioni, entrate in servizio nel 1997-98, e pertanto le prime a uscire già in colorazione XMPR. Le locomotive nascevano con la concezione di "locomotiva universale", in seguito superata perché antieconomica: erano cioè adatte sia ai treni viaggiatori - da cui la velocità massima di 200 km/h - sia a quelli merci. Potevano circolare in Italia, a 3000 V c.c. (e a potenza ridotta a 1500 V) e a 15 kV in c.a., quindi nei paesi di area tedesca. Tuttavia la storia andò diversamente, e di fatto le E.412 furono usate stabilmente solo in Italia e, salvo i primissimi anni, solo per treni merci, soprattutto lungo la linea del Brennero. Anche le E.464 monocabina per treni regionali possono considerarsi un'evoluzione tecnica ed estetica delle E.412: realizzate in oltre 700 esemplari, sono diventate il gruppo di locomotive italiane più numerose di sempre. |
| E.405 (1998-2004, 42 unità). Dallo stesso progetto delle E.412, e con il medesimo aspetto, nacquero le EU 43 di Rail Traction Company, una delle prime imprese ferroviarie del nuovo mercato liberalizzato, e le EU 11, funzionanti solo a 3000 V. In particolare queste ultime erano state inizialmente ordinate dalle ferrovie polacche, che poi rescissero il contratto per divergenze con il costruttore (diventato nel frattempo ADTranz). Dal momento che anche la Polonia è elettrificata a 3000 V come la rete italiana, quando queste macchine, già costruite in Polonia, si trovarono "sfitte", vennero acquistate dalle FS, dove costituirono il nuovo gruppo E.405. Le prime E.405 arrivarono in Italia a inizio 2002 e le ultime vennero realizzate entro il 2004 direttamente per le FS. Da quel momento sono state utilizzate soprattutto nella zona di Verona e sul Brennero, per un certo periodo anche alla trazione di treni Intercity. Oggi appartengono tutte a Mercitalia Rail, la ex Divisione Cargo di Trenitalia e quindi effettuano solo servizi merci. |
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E.464 (1999-2015, 717 unità). Se le E.412 e le E.405 sono state realizzate in qualche decina di unità, ben diverso è stato l'impatto sulla ferrovia italiana della successiva versione "leggera" di locomotive elettriche di ABB, diventata nel frattempo Bombardier: le E.464. Si trattava di una macchina di potenza minore, 3.000 kW continuativi, pensata per il trasporto regionale, con velocità massima di 160 km/h e struttura monocabina: all'altra estremità era infatti dotata solo di un piccolo banco di guida utilizzabile per le manovre, e di intercomunicante verso le carrozze. La struttura era cioè quella delle E.454 che abbiamo visto sopra, ma, a parte questo, i due gruppi non hanno praticamente nessuna parentela tra loro: le E.464 sono infatti locomotive di una generazione successiva, con motori trifasi asincroni azionati mediante inverter. Le prime 50 unità vennero consegnate nel 1999-2000, e ad esse fece seguito un numero considerevole di nuove ordinazioni - cinque nel 2001-2007, poi ancora nel 2011 e nel 2013 - portando il totale di unità costruite a ben 717, superiore a qualunque gruppo FS precedente (per confronto le E.636 ed E.656 arrivarono a poco più di 460 ciascuno). Un tale quantitivo porta inevitabilmente con sé luci e ombre: le E.464 sono senza dubbio macchine affidabili e versatili, di prestazioni adeguate e sono state in grado di effettuare la larga maggioranza dei servizi regionali, anche sulle linee principali, fino all'avvento della generazione attuale di elettrotreni (Rock e Pop, dal 2019), e sicuramente la loro standardizzazione è stata positiva per la gestione della flotta. La presenza di intecomunicante verso le carrozze ha permesso, dal 2009, l'utilizzo generalizzato con un unico macchinista (anziché due come in precedenza sulle locomotive italiane), dato che una regola sindacale di Trenitalia impone che la guida con un unico macchinista sia permessa solo in presenza di intercomunicazione verso le carrozze, per permettere l'ipotetico soccorso in caso di malore (in realtà è ben più importante disporre di sistemi di sicurezza efficaci, e la completa introduzione dell'SCMT, compiuta poco dopo il 2005, è stata il vero punto di svolta). Anche alcuni elementi della struttura destano perplessità: per esempio il vano bici non è stato mai utilizzato, né accedendo dalle carrozze attraverso l'intercomunicante, né caricandole per i portelloni laterali, oggettivamente scomodi per via dell'altezza dal marciapiede. Anche l'aggancio automatico dal lato della cabina si è rivelato più una complicazione che un'opportunità, dal momento che non è mai stato utilizzato in servizio regolare e per contro richiede l'apposita maschera di adattamento in caso di soccorso del treno guasto. Il dubbio maggiore viene però dall'enorme quantitativo ordinato, che è parso più adatto a prolungare la produzione nell'agonizzante stabilimento Bombardier di Vado Ligure (SV), che non alle reali necessità del servizio: a parte le carrozze Vivalto di nuova produzione, le E.464 si trovarono infatti a trainare in larga maggioranza carrozze a Piano Ribassato, Doppio Piano e Medie Distanze, di almeno vent'anni più vecchie, e dunque di prevedibile dismissione più o meno prossima (nel 2024 solo un sottoinsieme di Medie Distanze è ancora in esercizio). Successivamente, l'imposizione de facto a livello europeo di elettrotreni al posto della soluzione locomotiva+carrozze ha bloccato il ricambio generazionale delle carrozze stesse, rendendo eccessivo il numero di E.464 (senza contare che un elettrotreno è una soluzione estremamente più rigida rispetto al variare della domanda). Le E.464 hanno tuttavia confermato la propria versatilità, andando a trainare anche treni Intercity, dapprima tra Roma e la Sicilia (dal 2019) e poi per il resto d'Italia, di norma in doppia trazione simmetrica (sempre per il fatto che non c'era certo scarsità di esemplari...). Dal punto di vista estetico, questo ha ulteriormente incrementato le colorazioni apparse su questo gruppo, ormai veramente numerosissime: in ordine grosso modo cronologico, Vivalto bianca, Tilo bianco-grigia, XMPR, verdone Trenord, giallo-blu e verde-rossa delle due versioni Leonardo Express (per Fiumicino), Regionale Blu, Intercity grigio, Frecciabianca bianco-rossa, Intercity azzurra (dal 2024), senza dimenticare l'Anguria delle 10 unità FER e la Acquafresh dell'unità TFT toscana. L'autore ha scelto la versione Intercity grigia, tutto sommato tra le più sobrie ed eleganti. |
| E.403 (XMPR) (2005-08, 24 unità). Qualche anno dopo la consegna delle E.402A, viene fatto un ulteriore ordine ad AnsaldoBreda che, nelle intenzioni, ne dovrebbe rappresentare la versione migliorata, con alcune differenze anche estetiche (tra cui i pantografi monobraccio) ed equipaggiamento politensione, anche a 25 kV in corrente alternata per l'esercizio all'estero. La realtà è purtroppo molto differente; le nuove E.403 semplicemente non funzionano: sono tanto inaffidabili che è impossibile prevederne un uso regolare. Solo circa sette anni più tardi, nel 2012, per le E.403 inizia il preesercizio al traino di treni merci, e quindi il servizio regolare, che vede le E.403 assegnate alla divisione passeggeri di Trenitalia, inizialmente soprattutto per gli Intercity Notte verso il sud. |
| E.403 (IC) (2005-08, 24 unità). Dal 2019 viene eliminato il terzo pantografo, quello per i 25 kV, rendendo definitivamente monotensione queste macchine, che comunque non sono mai state utilizzate al di fuori della normale rete a 3000 V (per la cronaca, un quarto pantografo, inizialmente previsto per i 15 kV dell'area tedesca, non venne mai installato). Circa contemporaneamente, le locomotive adottano la nuova colorazione IC bianca con fascia rossa, riprodotta nel disegno. |
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E.401 (trasformazione 2015-19, 40 unità). Per le 40 E.402A si studia un revamping approfondito, che le trasforma in locomotive monocabina, concettualmente simili alle E.464, per il traino di treni Intercity reversibili. Nel contempo, infatti, vengono realizzate delle carrozze pilota finalmente funzionanti (la precedente serie di carrozze pilota, che avrebbe dovuto essere teoricamente utilizzata già con le E.402A originali, di fatto era del tutto inaffidabile, tanto che queste unità vennero utilizzate quasi sempre come normali carrozze rimorchiate, da ultimo con i treni Thello). A partire dal 2015, le unità revisionate tornano in servizio, con la classificazione E.401, inizialmente nella colorazione bianco-grigia con fascia rossa, piuttosto infelice soprattutto sul frontale, tetramente grigio e con uno stacco tra le tinte "verticale", opposto a quelli d'origine e XMPR, che assecondavano invece le forme orizzontali della macchina. Dal 2023, anche le E.401 vengono riverniciate nella colorazione Intercity a fasce azzurre: guadagnano almeno un frontale più vivace, anche se le diagonali caotiche della banda azzurra, sia su queste macchine, sia sulle carrozze, non sono certo il meglio a vedersi. In ogni caso è probabilmente più efficiente l'uso delle E.401 con carrozza pilota, piuttosto che quello delle E.402B, che sono ormai utilizzate pressoché esclusivamente in doppia trazione simmetrica (una loco in testa e una in coda), a causa dell'ultima novità che è andata ad affliggere la ferrovia italiana: il rifiuto a priori per i treni non reversibili. |
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E.494 (2019, 50 unità). Al volgere del primo decennio del XXI secolo vanno scomparendo pressoché tutte le locomotive tradizionali FS per treni merci: sopravvivono solo le E.652, ultima versione prodotta delle Tigri degli anni '80. Nel frattempo la liberalizzazione del trasporto merci per ferrovia, da un lato ha generato un buon numero di nuove imprese ferroviarie (spesso peraltro filiali italiane degli operatori nazionali esteri, come le ferrovie tedesche o svizzere), dall'altro ha fatto comparire le versioni italiane o politensione delle "piattaforme" unificate dei principali costruttori europei di locomotive. Così le macchine di Bombardier, Alstom o Siemens si diffondono per praticamente tutte le imprese. Anche la nuova Mercitalia, ex Trenitalia Cargo, si rivolge a questo mercato, acquistando 50 unità della famiglia TRAXX di Bombardier, classificate E.494. Si tratta senza dubbio di mezzi aggiornati e validi, con potenza di 6 MW e velocità massima di 140 km/h. La tensione delle E.494 Mercitalia è solo quella italiana a 3000 V, ma naturalmente la piattaforma TRAXX prevede anche le altre tensioni europee. Come per tutte le macchine a 4 assi, il carico assiale è relativamente alto: 21,5 t, mentre le E.652, pur più pesanti, restavano sotto le 18 t/asse, grazie ai sei assi: dal momento che l'arretratezza infrastrutturale italiana comporta ancora numerose linee con limitazioni di velocità per carichi sopra le 18 t, la scomparsa delle E.652 di fatto precluderà un servizio merci efficiente dove permangono queste limitazioni. Ma forse prima delle E.652 si sarà già estinto lo stesso servizio merci su queste linee... |
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Nuovo! E.190 "Taurus" (2011, 2 unità CFI). Le Taurus e successivamente le Vectron rappresentano le due piattaforme sviluppate da Siemens in concorrenza alla piattaforma TRAXX di Bombardier di cui abbiamo visto la versione E.494 di Mercitalia. Districarsi tra le numerosissime varianti di ciascuna piattaforma esula dagli scopi di questo sito, anche perché tra società proprietarie, imprese utilizzatrici e livree, la situazione è sempre in divenire (tra l'altro le piccole imprese, come CFI, utilizzano poche o pochissime unità alla volta). Le Vectron sono classificate da Siemens come ES 64 U4, come si legge anche sulla fiancata, sono apparse a partire dal 2005 e in Italia appartengono al gruppo E.190. CFI, cioè Compagnia Ferroviaria Italiana, è un'impresa ferroviaria merci di proprietà privata italiana, fondata nel 2007 e che ha iniziato il servizio nel 2010. Ulteriori informazioni, sia sulle locomotive, sia sul complesso panorama della proprietà di queste imprese ferroviarie, possono essere ricavate dalla Wikipedia: ES 64 U4, CFI. |
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Nuovo! E.193 "Vectron" (2017-24, 6 unità InRail). A partire dal 2010, Siemens aggiorna la propria piattaforma di locomotive elettriche proponendo la Vectron, immediatamente riconoscibile per una doppia griglia sul frontale, che produce il caratteristico profilo con quattro tratti neri orizzontali. Anche in questo caso è opportuno rimandare alla Wikipedia per i dettagli della locomotiva e dell'impresa ferroviaria: Vectron, in tedesco con un elenco più dettagliato delle varie unità, InRail. |
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