Suddivise in più serie, le E.656 raggiunsero i 461 esemplari, solo di poco inferiori al record delle 469 unità di E.636: la costruzione continuò infatti fino al 1989, con le 68 unità di sesta serie, le uniche telecomandabili per servizi navetta. In verità furono proprio queste le prime a essere fermate, soppiantate dalle E.464 entro il 2012. Dal 2003 varie unità furono trasformate in E.655, esteticamente identiche ma con rapporto di trasmissione per treni merci e velocità di 120 km/h anziché 150. L'ultima epopea delle E.656, incluse le più anziane della prima serie, si ebbe in Sicilia, con la trazione degli intercity diurni e notturni fino alla fine del 2019, ma varie unità sono oggi nel parco storico di Fondazione FS.

L'autore ha preso a modello la E.656.286 (Casertane-Ansaldo, 1979) raffigurata allo stato d'origine.

L'autore ha riprodotto l'unità 079, ultima della prima serie, costruita da Sofer e Ansaldo nel 1984 e dotata del caratteristico disegno della "Tigre", terzo e ultimo animale apparso sulle locomotive FS.

Vennero realizzati 5 esemplari, 3 per viaggiatori (E.454) e 2 merci (E.453). Questi ultimi erano privi della fascia bianca, anche se in origine si pensò proprio il contrario, perché la fascia stessa avrebbe dovuto caratterizzare la linea estetica delle due macchine accoppiate. Il progetto tuttavia non ebbe seguito, perché nel frattempo l'evoluzione dell'elettronica rese molto più convenienti i motori trifase, apparsi dapprima sulle venti E.412 del 1997 e poi in massa sulle centinaia di E.464 (dal 1999), che riprendevano la struttura monocabina, ma con una differente estetica e appunto l'impostazione elettrica di una generazione successiva.

Rimaste limitate ai 5 esemplari, le E.453/454 vennero utilizzate per una decina d'anni, con treni navetta nella zona di Firenze, telecomandando carrozze pilota per Medie Distanze appositamente adattate (la comunicazione con la carrozza pilota non usava infatti il tradizionale cavo a 78 poli ma la condotta UIC a 13 poli). L'esemplare E.454.001 è sopravvissuto ed è conservato non funzionante a La Spezia.

Ovviamente, al pari di tutte le altre macchine FS, dalla fine degli anni '90 rivestono la colorazione unificata XMPR, dapprima con tutte le cabine verde scuro, e poco dopo con una più ragionevole versione bianca e verde. Sono trasformate in E.444R anche le tre macchine che avevano sperimentato l'equipaggiamento elettronico (005, 056 e 057) e quelle che avevano ricevuto il rapporto di trasmissione "lungo" per raggiungere più agevolmente i 200 km/h (18 unità dell'effimero gruppo E.447): tutte queste macchine, trasformate in E.444R, tornano uguali alla versione base. Risultano oggi conservate funzionanti per mezzi storici la 005 (ex elettronica) e la 046 (prima E.444R), entrambe in colorazione rossa.

Queste macchine, che saranno poi dette E.402A per distinguerle dalle successive E.402B, vennero utilizzate alla trazione dei treni Intercity, allora numerosi ed efficienti, non essendo ancora nata la rete ad Alta Velocità. La velocità massima era di 200 km/h, coerente con quella delle carrozze Gran Confort e Tipo Z, ed era previsto anche il funzionamento "navetta", con la locomotiva in coda, ma in realtà quest'uso fu quanto mai sporadico, per l'inaffidabilità delle prime pilota tipo Z (risolta solo con le serie successive, circa vent'anni più tardi!). Di lì a poco, apparve la nuova colorazione biancoverde XMPR, che ovviamente venne applicata anche a queste macchine, così che le E.402 rosse viaggiarono per un periodo piuttosto breve, a cavallo degli anni 2000. Tra il 2016 e il 2019, l'intero Gruppo venne convertito in versione monocabina - classificata E.401 - con la nuova livrea bianca Intercity, che tuttavia è stata applicata a queste locomotive in una versione esteticamente molto penalizzante, con una sagoma del grigio frontale inadatta alla forma della cabina.

Con la scomparsa delle E.444 e di ogni altra locomotiva tradizionale, e la destinazione delle E.401 a composizioni bloccate di treni Intercity, negli anni 2020 le E.402B, insieme al piccolo gruppo delle 24 E.403 poco successive (e tecnicamente non troppo ben riuscite...) sono rimaste le uniche locomotive Trenitalia a disposizione non solo per i servizi ordinari, ma anche per qualunque treno straordinario italiano o estero, come per esempio le composizioni di cuccette dei pellegrini per Lourdes, oppure il servizio di lusso Venice Simplon Orient Express.

Le prime 50 unità vennero consegnate nel 1999-2000, e ad esse fece seguito un numero considerevole di nuove ordinazioni - cinque nel 2001-2007, poi ancora nel 2011 e nel 2013 - portando il totale di unità costruite a ben 717, superiore a qualunque gruppo FS precedente (per confronto le E.636 ed E.656 arrivarono a poco più di 460 ciascuno). Un tale quantitivo porta inevitabilmente con sé luci e ombre: le E.464 sono senza dubbio macchine affidabili e versatili, di prestazioni adeguate e sono state in grado di effettuare la larga maggioranza dei servizi regionali, anche sulle linee principali, fino all'avvento della generazione attuale di elettrotreni (Rock e Pop, dal 2019), e sicuramente la loro standardizzazione è stata positiva per la gestione della flotta. La presenza di intecomunicante verso le carrozze ha permesso, dal 2009, l'utilizzo generalizzato con un unico macchinista (anziché due come in precedenza sulle locomotive italiane), dato che una regola sindacale di Trenitalia impone che la guida con un unico macchinista sia permessa solo in presenza di intercomunicazione verso le carrozze, per permettere l'ipotetico soccorso in caso di malore (in realtà è ben più importante disporre di sistemi di sicurezza efficaci, e la completa introduzione dell'SCMT, compita poco dopo il 2005, è stata il vero punto di svolta). Anche alcuni elementi della struttura destano perplessità: per esempio il vano bici non è stato mai utilizzato, né accedendo dalle carrozze attraverso l'intercomunicante, né caricandole per i portelloni laterali, oggettivamente scomodi per via dell'altezza dal marciapiede. Anche l'aggancio automatico dal lato della cabina si è rivelato più una complicazione che un'opportunità, dal momento che non è mai stato utilizzato in servizio regolare e per contro richiede l'apposita maschera di adattamento in caso di soccorso del treno guasto.

Il dubbio maggiore viene però dall'enorme quantitativo ordinato, che è parso più adatto a prolungare la produzione nell'agonizzante stabilimento Bombardier di Vado Ligure (SV), che non alle reali necessità del servizio: a parte le carrozze Vivalto di nuova produzione, le E.464 si trovarono infatti a trainare in larga maggioranza carrozze a Piano Ribassato, Doppio Piano e Medie Distanze, di almeno vent'anni più vecchie, e dunque di prevedibile dismissione più o meno prossima (nel 2024 solo un sottoinsieme di Medie Distanze è ancora in esercizio). Successivamente, l'imposizione de facto a livello europeo di elettrotreni al posto della soluzione locomotiva+carrozze ha bloccato il ricambio generazionale delle carrozze stesse, rendendo eccessivo il numero di E.464 (senza contare che un elettrotreno è una soluzione estremamente più rigida rispetto al variare della domanda).

Le E.464 hanno tuttavia confermato la propria versatilità, andando a trainare anche treni Intercity, dapprima tra Roma e la Sicilia (dal 2019) e poi per il resto d'Italia, di norma in doppia trazione simmetrica (sempre per il fatto che non c'era certo scarsità di esemplari...). Dal punto di vista estetico, questo ha ulteriormente incrementato le colorazioni apparse su questo gruppo, ormai veramente numerosissime: in ordine grosso modo cronologico, Vivalto bianca, Tilo bianco-grigia, XMPR, verdone Trenord, giallo-blu e verde-rossa delle due versioni Leonardo Express (per Fiumicino), Regionale Blu, Intercity grigio, Frecciabianca bianco-rossa, Intercity azzurra (dal 2024), senza dimenticare l'Anguria delle 10 unità FER e la Acquafresh dell'unità TFT toscana. L'autore ha scelto la versione Intercity grigia, tutto sommato tra le più sobrie ed eleganti.