Locomotive diesel
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FP Ln.372 "Tobruk" (1942, 3 unità). Uno dei mezzi diesel più singolari, anche esteticamente, che abbiano mai circolato in Italia è senza dubbio rappresentato dal gruppo Ln.372 delle Ferrovie Padane. L'origine di queste locomotive è da ricercare nell'ordine effettuato dalle FS alle OM di Milano, durante la seconda guerra mondiale, per 4 unità diesel corazzate da destinare alla Cirenaica: nel luglio 1942, a seguito della conquista della città di Tobruk da parte dell'esercito italiano, si era infatti ultimata la costruzione della ferrovia da Alessandria d'Egitto, lunga 482 km, per la quale era indispensabile reperire materiale rotabile più prestante rispetto agli automotori Badoni Tipo IV già disponibili. Purtroppo la vittoria italiana fu di durata molto breve e, già a novembre 1942, lo sfondamento di El Alamein da parte delle forze britanniche portò alla perdita di Tobruk e quindi all'inutilità delle locomotive. Nel frattempo la OM aveva già realizzato tre dei quattro esemplari ordinati, che rimasero pertanto inutilizzati in Italia. Soltanto nel dopoguerra, rimossa la blindatura ormai inutile, le tre Ln 372, intorno al 1950, vennero date in prova a due ferrovie in concessione: un esemplare alla SNFT (linea Brescia-Edolo) e gli altri due alle Ferrovie Padane (linea Ferrara-Codigoro). Le macchine erano decisamente più adatte a una linea di pianura che non a una con pendenze abbastanza pronunciate, così nel giro di poco tempo anche l'esemplare SNFT finì alle FP, dove le Ln 372 iniziarono una carriera che sarà più che trentennale. E dall'origine del gruppo è ora chiaro come mai a Ferrara vennero sempre identificate con il soprannome di Tobruk (articolo completo di Guerino Russo, dal numero 3/1985 della rivista Strade Ferrate). |
| 218.6098 (1956, 1 unità). Anche questo è un esemplare unico, corrispondente alla locomotiva da manovra austriaca del gruppo 2060 ÖBB, prodotta dal costruttore Jenbacher Werke (modello JW200) e acquistata dalle FS nel 1956, nell'ambito della sperimentazione di locomotive diesel per sostituire quelle a vapore nei servizi di manovra. In origine venne classificata 225.698, diventata quasi subito 225.6098 nella numerazione finale a quattro cifre. Nel 1971 la sostituzione del motore con uno di potenza inferiore la fece ricadere nel campo degli automotori, e ricevette pertanto la nuova classificazione 218.6098, con cui arrivò fino al 1979. Naturalmente non vi era alcuna parentela con gli altri 7 automotori FS del gruppo 218, che erano dei Badoni tipo VII. |
| 225.6099 (1957, 1 unità). Le FS acquistarono dalla Jenbacher Werke anche un'altra macchina, versione leggermente maggiorata della precedente, che il costruttore classificava JW400 e le cui unità austriache vennero immatricolate come gruppo 2062. L'esemplare italiano, inizialmente 225.699, acquisì dal 1959 la numerazione unificata a quattro cifre 225.6099. In questo caso la macchina di prova dette effettivamente luogo a una commessa di ulteriori 20 unità, immatricolate sempre nel gruppo 225, da 6001 a 6020. Le macchine di serie, che rimasero in servizio fino agli anni '90, differivano in alcuni dettagli dal 6099: il più evidente era il frontale inclinato anziché verticale. |
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FER D.220 (1953-59, 10 unità FER). Le imponenti locomotive diesel-idrauliche V200 sono state una pietra miliare del periodo classico delle ferrovie tedesche, nonostante il relativamente piccolo numero di esemplari (86) e il periodo di esercizio limitato a circa 30 anni (1953-84). Terminato l'uso in Germania, varie unità sono finite in Italia, in particolare una in Valcamonica, tre sulla Suzzara-Ferrara e tre alle Ferrovie Padane (Ferrara-Codigoro). Le unità dell'Emilia-Romagna sono poi confluite in FER, dove hanno ricevuto la colorazione "anguria", ed è in questa versione che l'autore ha disegnato la 220.041, già delle Ferrovie Padane. |
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Nuovo! D.342.4000 (1957-59, 17 unità) A metà degli anni '50, le FS dovettero orientarsi tra i due principi di funzionamento delle locomotive: la trasmissione diesel-elettrica, in cui il motore diesel veniva utilizzato solo per produrre corrente, che poi alimentava dei normali motori elettrici, e la trasmissione idraulica, in cui il motore diesel azionava gli assi attraverso un sistema esclusivamente idromeccanico. Il primo gruppo diesel-elettrico fu costituito dalle D.341 e tale sistema venne poi scelto per tutte le realizzazioni successive (D.343-443-345-445). Per la trasmissione idraulica vennero realizzati 5 prototipi, tutti classificati nel gruppo D.342: 4001-4002 di Ansaldo, del 1958, 3001-3002 di OM, del 1961-62, e 2001 di Breda del 1962 (come nelle automotrici, il numero delle migliaia identificata il costruttore). Solo ai prototipi di Ansaldo fece seguito la costruzione in piccola serie, per un totale di altre 15 unità, consegnate entro il 1959, ed è a tale sottogruppo che si riferisce il disegno. Dopo aver circolato anche in Sardegna e Piemonte, le D.342 sono diventate le macchine tipiche del deposito di Siena, da cui hanno viaggiato sulle linee non elettrificate della Toscana, sino alla fine degli anni '80. |
| Nuovo! 235.3000 (1959-61, 19 unità) Come spesso è avvenuto per piccole serie di mezzi diesel, anche nel gruppo 235 sono stati classificati numerosi mezzi diversi tra loro. La serie scelta per il disegno è la 3000, realizzata in 18 unità da OM nel 1961. Il primo prototipo del 1959, leggermente diverso, verrà classificato 3099, portando il totale della serie a 19 unità (sul numero complessivo di 45 mezzi appartenenti alle varie serie). Come è evidente dalla struttura e dalla classica colorazione in verde vagone, si tratta di locomotive da manovra, con azionamento a bielle, in cui il motore diesel azionava l'asse cieco mediante una trasmissione idraulica. |
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