Cemento, business, squallore
| Milano Bovisa. Si definisce overdesign un'opera totalmente sovradimensionata rispetto alle reali necessità: un caso tipico è quello delle barriere antirumore, autentica sciagura di tutte le linee nuove o ristrutturate, in questo caso suffragata da una normativa eccezionalmente pedante nelle sue prescrizioni. Nell'esempio di Bovisa, una barriera alta due volte il treno(!) dovrebbe proteggere un modesto parco giochi e una scuola elementare, che si trova oltre la cortina di alberi. E' vero che la linea Cadorna-Bovisa è molto trafficata, ma si tratta di treni regionali, sostanzialmente silenziosi e marcianti ad appena 60 km/h. Del resto, ho passato cinque anni in quelle aule e posso assicurare che il treno era appena percepibile solo dal cortile più vicino ai binari. |
| Novate Mil. Se le barriere della tratta milanese di Ferrovienord potevano forse essere ancora giustificate nell'ambito di un intervento complesso come il quadruplicamento Milano Cadorna-Bovisa, le poche centinaia di metri ostinatamente realizzate a Novate alcuni anni dopo, dove la ferrovia era già a quattro binari da oltre un ventennio, appaiono qualcosa di tanto inutile quanto osceno: una tranquilla via di quartiere con la sua fila di villette si ritrova davanti un muro, invalicabile anche allo sguardo. |
| Ceres. La tratta oltre Lanzo della ferrovia Torino-Ceres è stata inaugurata nel 1916 nel quadro dello sviluppo turistico delle Valli di Lanzo e si distingue per i caratteristici fabbricati di stile alpino. Dopo la dieselizzazione degli anni '80, il tratto a nord di Germagnano è rimasto interrotto per alluvione dal 1993 al 2008 (!) per essere poi ricostruito e totalmente rielettrificato (sebbene sia oggi utilizzato da appena 5 coppie al giorno...). La linea aerea standard di tipo FS, pensata per linee di ben altra importanza, appare esageratamente pesante in questo contesto; i "traliccioni", montati a distanza ravvicinata a causa della stretta curva, sono quanto di meno indicato si poteva immaginare accanto a un fabbricato di pregio. |
| Induno Olona. Da molti anni si parlava di realizzare una bretella di appena 5 km che congiungesse la ferrovia Varese-Porto Ceresio con Mendrisio, permettendo un nuovo collegamento con la Svizzera. I lavori sono iniziati nel 2009 e la linea è stata inaugurata a inizio 2018, con quattro anni di ritardo, a causa, tra l'altro, del ritrovamento di tracce di arsenico nei terreni (cosa in realtà priva di pericoli reali, come mi ha spiegato un geologo). Fino ad Arcisate, il nuovo collegamento sfrutta la linea esistente per Porto Ceresio, che tuttavia, da Induno ad Arcisate, è stata interamente ricostruita, a doppio binario, abbassata in trincea, in modo da non interferire con la viabilità locale. Le stazioni di Induno e Arcisate sono pertanto diventate assai simili a (faraoniche) fermate della metropolitana, pur trovandosi in un tranquillo contesto di media collina. Non mi pronuncio su quanto questa trincea fosse necessaria, ma provo a guardare un po' più in dettaglio come è stata realizzata. |
| Induno Olona. Guardiamo bene la quota fino alla quale è stata abbassata la ferrovia. In tutte le gallerie tradizionali la linea aerea è quasi a contatto con la volta, la fune portante e il filo di contatto sono ravvicinati e infine il pantografo è in posizione compressa, perché il filo è più basso della norma. Qui invece si è largheggiato ben tre volte: la ferrovia è talmente profonda che la fune portante è ben lontana dal soffitto, fune e filo di contatto sono distanziati normalmente e infine (a destra) il pantografo è ad altezza normale. Ma si vede che lo scavo era in omaggio... |
| Induno Olona. Piazzare la ferrovia più in basso del dovuto non è solo una questione di spesa allegra: ad esempio le scale per scendere al binario diventano più lunghe, per la gioia dei viaggiatori. |
| Induno Olona. Infine che cosa rimane in superficie? Là dove c'era una stazione inserita nell'ambiente urbano, ora c'è semplicemente un prato. Non è che sia esteticamente brutto, ma è, per dir così, uno spazio vuoto, irrisolto e in un certo senso "inutile" alla città. Mah. |
| Induno Olona. E tra la città e la ferrovia... la solita pesante rete metallica. Qui c'è ovviamente anche il tema del dislivello, ma davvero questa specie di muraglia carceraria era proprio l'unica soluzione? |
| Bovisio Masciago. Le stazioni della rete Ferrovienord sono di norma piccoli fabbricati, non privi di eleganza nella loro semplicità. Spesso sorti quando erano a servizio di borgate tra i campi, si sono oggi ritrovati al centro di una "città infinita" fatta di palazzoni e di disordine urbanistico. Negli ultimi anni sono stati restaurati, con buon esito estetico, come ben si vede nel caso di Bovisio, sulla linea Milano-Seveso. Durante i lavori di rinnovo si sono alzati i marciapiedi, con notevole vantaggio per salire a bordo dei treni, si è aggiunto il sottopasso (indispensabile con il livello di traffico di queste linee), e si è scelto di realizzare le pensiline. Qui è nato un problema... |
| Bovisio Masciago. Se guardiamo il fabbricato viaggiatori dal lato del binario, esso letteralmente scompare dietro una pensilina che si estende per buona parte della lunghezza del marciapiede, circa 110 m, e che è alta come un piano e mezzo della stazione. |
| Bovisio Masciago. Non è solo un problema di scelta del modello della pensilina: se ne possono probabilmente trovare di un po' più leggere (e qualche tentativo in seguito è stato fatto) ma sono purtroppo giunto alla conclusione che si tratti di un problema senza soluzione: non esiste una pensilina che possa armonizzarsi esteticamente con fabbricati di questo tipo se la si vuole estesa per tutta la lunghezza del marciapiede: sarà sempre qualcosa di "enorme" rispetto al minuscolo edificio. Forse in alcuni casi, dove il binario presso il fabbricato è quello delle provenienze da Milano (come in questo caso), e quindi dove sono molti di più i viaggiatori che scendono dal treno rispetto a quelli che lo attendono, si sarebbe potuto scegliere di non mettere alcuna pensilina. Ma ormai il mondo è andato in una direzione diversa... |
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Roma Tiburtina. La stazione di Roma Tiburtina è un esempio di come il realizzare un buon centro di interscambio abbia bisogno di alcune premesse "fisiche" senza le quali l'insuccesso è dietro l'angolo. Questa stazione si trova sull'itinerario principale Milano-Napoli, prima che i treni lascino la linea principale per entrare a Roma Termini. Collocata in una posizione piuttosto periferica, sebbene servita dalla Metro B, aveva tra gli svantaggi la mancanza di una piazza (e dunque una cattiva accessibilità pedonale): immediatamente fuori dalla stazione ci sono infatti gli svincoli della tangenziale! Va riconosciuto che la piazza "ribassata" che è stata realizzata, visibile in foto, è riuscita molto bene: ha creato quasi dal nulla un ambiente pedonale amichevole, che fa dimenticare il traffico autostradale appena più in là. |
| Piano commerciale. Purtroppo però il numero di viaggiatori è rimasto inferiore alle aspettative, in primo luogo perché nessuno ha avuto il coraggio di far fermare solo a Tiburtina l'Alta Velocità Milano-Napoli: il risparmio di almeno 15 minuti non compensava la perdita dell'accessibilità garantita da Roma Termini, enormemente maggiore. Il risultato è stato che ancora vari anni dopo l'apertura della nuova stazione, una buona fetta di locali commerciali rimane desolatamente vuota, perché non si sosterrebbe con i viaggiatori esistenti. |
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Sottopasso. Ma il rimedio, come spesso accade, è stato peggiore del male. L'area commerciale di Tiburtina è costruita "a ponte" sopra i binari: una scelta architettonicamente piacevole, se non fosse che, proprio per la cattiva accessibilità pedonale, la larga maggioranza dei viaggiatori arriva dalla Metro. Quindi chi entra a Tiburtina vi accede quasi sempre dal piano -1, quello della piazza ribassata, e si ritrova comodamente davanti il sottopasso di stazione. Ma così non sale certo al piano 1 a visitare la galleria commerciale, rendendola ancora meno utilizzata. Qual è stato il rimedio geniale? Mettere un "diodo" nel sottopasso, cioè dei tornelli, visibili in foto, che lo rendono utilizzabile solo in uscita dalla stazione. In entrata la gente è costretta a salire al primo piano, farsi tutta la galleria e ridiscendere ai binari. Se si pensa che il dislivello da 0 a 1 è nettamente superiore a quello da -1 a 0 si capisce la scomodità di questo giro vizioso, quando magari si hanno i minuti contati per andare a prendere il treno. |
| San Remo. La stazione sotterranea di San Remo è stata inaugurata nel 2001, ma il progetto risaliva ai primi anni '80. Non potendo (o volendo) far percorrere alla ferrovia un'ansa che, pur in galleria, la avvicinasse alla città, non si è trovato nulla di meglio di collegare la galleria ferroviaria al fabbricato di stazione e dunque all'uscita con un corridoio di ben 400 m: così il percorso pedonale "si allunga" di buona parte del tempo risparmiato dalla linea veloce (rispetto alla vecchia litoranea). Anche perché, come si vede in foto, i pur lentissimi tappeti mobili passano il loro tempo guasti. Se poi il corridoio pedonale ha almeno una finitura estetica decente, il lungo camerone ferroviario si presenta con un look alquanto desolante, vero regno dello squallore. |
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