|
La stazione di Porta Nuova (1840) |
For foreign visitors: this article summarises the history of the first railways that arrived in Milan, around 1840's. Each of them had its own station, but in about 20 years a first Central Station was built, thus creating a full network of railways around the town (Cintura=Ring). The construction of the second Central Station (the present one) took more than two decades: its activation, in 1931, lead to the most important re-organisation of railway lines in Milan.
The old path of the first lines can still be read in a map, through the streets and squares that replaced tracks and stations. In particular, the new Passante Ferroviario, which is going to be finished by 2007, just follows the path of the old line that arrived to the first Central Station, but it is built as an underground railway, thus having no relation with such old line.
Quando e dove sono nati i primi binari ferroviari a Milano? La trama urbana della città ne porta ancora chiare tracce, ma solo un'osservazione attenta sa riconoscerne i segni, osservando carte moderne e mappe antiche...
Prima della costruzione della Stazione Centrale (voglio dire, la "vecchia Centrale", di cui parlerò tra breve), Milano ebbe due stazioni di testa, corrispondenti alle prime due ferrovie che arrivarono in città: a Porta Nuova per la Milano-Monza (inaugurata il 18 agosto 1840) e a Porta Tosa per la Milano-Treviglio (attivata il 17 febbraio 1846, denominata "Ferdinandea" e destinata completare l'itinerario per Venezia nel giro di 11 anni). Dopo le Cinque Giornate di Milano (1848) Porta Tosa venne rinominata in Porta Vittoria. Nel 1849, quando la Milano-Monza venne prolungata a Como Camerlata, la Stazione di Porta Nuova fu arretrata di circa 150 metri. Probabilmente ciò fu fatto per consentirne l'utilizzo anche per la linea Milano-Torino, come in effetti avvenne il 18 ottobre 1858, quando si inaugurò la tratta Novara-Milano. In tale occasione le due linee, che formavano un angolo di 90°, furono raccordate per consentire il trasporto merci e militare.Le prime stazioni
|
La stazione di Porta Nuova (1840) |
Nel frattempo, gli Austriaci decisero di raccordare tali linee con la Milano-Venezia, a scopo soprattutto militare, e, per abbreviare il più possibile il percorso, si scelse di prolungare la linea in perfetto rettifilo, fino a raggiungere la Ferdinandea. Lungo tale percorso, nel punto meglio accessibile al Duomo, fu localizzata la Stazione Centrale: la "vecchia Centrale", di cui oggi non rimane traccia. La prima pietra fu posata nel 1857, ma si dovette aspettare fino al 1864 per la sua entrata in funzione. Oggi al suo posto si trova Piazza della Repubblica.
|
La vecchia Stazione Centrale (1864-1931) |
|
La Stazione Centrale dal lato città |
|
Carta TCI del 1914 |
| NUOVO La carta TCI di Milano del 1914, vista d'insieme |
Un lettore mi ha chiesto se disponevo della scansione dell'intera mappa, e se riuscivo a giuntare digitalmente le tre "strisce" orizzontali di cui è composto l'originale (strisce legate al tradizionale piccolo formato delle Guide Rosse). Ingrandisci / enlarge: alta risoluzione per la stampa / high resolution |
In attesa dell'inaugurazione della Centrale e del raccordo con la Ferdinandea, nel 1859 gli Austriaci costruirono un binario militare lungo la strada di circonvallazione, con i carri trainati da cavalli, tra Porta Tosa e Porta Nuova: più che una ferrovia vera e propria, oggi lo si direbbe un raccordo. Un lettore mi fa anche notare che gli Austriaci se ne andarono da Milano nel giugno del 1859, quindi il raccordo potrebbe essere stato effettivamente attivato dai piemontesi. In ogni caso, questo binario rimase in servizio per due anni: il 14 novembre 1861, in occasione dell'attivazione della Milano-Piacenza, si aprì infatti il collegamento diretto tra Porta Nuova e la Ferdinandea. Si decise di utilizzare la nuova linea per le merci (ma non per i viaggiatori) e la linea a cavalli fu soppressa.
|
Carta IGM, scala 1:25.000, anno 1888 |
|
La città di Milano Carta a risoluzione maggiore (250 kB), originale senza sovraimpressioni |
|
Quartieri nord-occidentali e prime stazioni |
Per i viaggiatori da Piacenza si dovette ricorrere, come terminale provvisorio, alla Stazione di Porta Tosa. E anche la Milano-Pavia, attivata il 10 maggio 1862, fu attestata a Porta Tosa.
Pertanto il 14 novembre 1861, nacque il bivio Acquabella, dove la nuova linea di Piacenza si dipartiva da quella di Treviglio (oggi in questo luogo si trova Piazzale Susa). In realtà esso nacque come quadrivio (4 bivi e al centro un incrocio a raso), e rimase tale fino al 1° febbraio 1864, quando finalmente fu inaugurata la Stazione Centrale, consentendo di declassare Porta Nuova ad Officina e soprattutto di sopprimere la "vecchia" tratta per Porta Tosa; essa aveva appena 18 anni, ma l'esercizio era difficilissimo: si dovevano continuamente utilizzare le piattaforme girevoli, che per giunta erano troppo piccole.
Dal 1° febbraio 1864 il quadrivio Acquabella divenne dunque bivio, e tale rimarrà fino alla scomparsa della "vecchia" Centrale, nel 1931.
In quanto alla linea proveniente da Alessandria e Mortara – quella che oggi fa capolinea a Porta Genova – essa aveva un accesso semplice ed efficiente alla vecchia stazione Centrale, anche se completamente diverso dall'attuale. Infatti per andare da Milano Centrale a San Cristoforo, la linea attivata il 17 gennaio 1870 si distaccava dalla Milano-Torino al Bivio Vigevano (all'incirca dove poi fu realizzato il deposito S.Rocco), piegava verso sud-ovest e quindi, con un curvone, raggiungeva la stazione di Porta Genova, proseguendo quindi, come oggi, verso Mortara.
Lo Scalo Sempione, attivo fino alla riorganizzazione ferroviaria del 1931, fu realizzato lungo tale percorso. Il suo perimetro si evidenzia ancor oggi nel tessuto urbano, fra il corso Sempione, la via Pallavicino.
|
La linea di Cintura |
|
Ponte tranviario di Via Cenisiovisto da Piazza Diocleziano Carta TCI del 1914 della zona |
La Cintura Sud, che chiudeva l'"anello" ferroviario attorno alla città, fu realizzata il primo giugno 1891 ed era raggiungibile con un nuovo bivio, da Rogoredo a Porta Romana. Aveva la funzione di raccordo merci fra lo Scalo Sempione e Rogoredo e all'origine, diversamente da oggi, non serviva come collegamento tra San Cristoforo e la Stazione Centrale.
Il collegamento tra San Cristoforo e la Cintura Sud, fu realizzato solamente nel 1915 (sempre per le merci), mediante il bivio Naviglio Grande.
Solamente dal 1931, con la soppressione della Cintura Ovest, Porta Genova divenne di testa e fu necessario usare le Cinture Sud e Est per raggiungere la Stazione Centrale, con un percorso molto più lungo e complesso di quello originario!
Le progressive kilometriche dei vari impianti ci permettono di ricostruire la situazione ferroviaria anche su una moderna carta della città.
Ecco i dati ufficiali FS del 1927. che sono rimasti validi dal 14 novembre 1861 fino al 30 giugno 1931:
Se prendete una mappa di Milano e misurate, in scala, 2,221 km da piazza Repubblica lungo viale Tunisia - Regina Giovanna, troverete la via Sidoli all'imbocco del piazzale Susa: il bivio Acquabella era lì.
La linea per Treviglio curvava con concavità verso Nord percorrendo l'attuale viale Argonne (per tale motivo oggi è così largo) per riportarsi in rettifilo, in direzione est-nord-est all'altezza dell'attuale chiesa dei Santi Nereo e Achilleo (consacrata nel 1940: il quartiere corrispondente nacque proprio nel decennio successivo alla scomparsa della ferrovia, grazie alle vaste aree liberate)
Fino al 1861, l'originaria ferrovia Ferdinandea, arrivando da Treviglio, proseguiva invece in rettilineo verso ovest-sud-ovest fino alla cerchia dei Bastioni: guardando la mappa di Milano noterete che la via Archimede e la via Sottocorno hanno uno strano andamento orientato a ovest-sud-ovest, differente dalla maglia ortogonale circostante: queste due vie delimitavano appunto il fascio ferroviario terminale della stazione di Porta Tosa!
La linea per Rogoredo, che, come abbiamo visto, fu realizzata ex-novo nel 1861, curvava dal bivio Acquabella con concavità verso ovest percorrendo l'attuale asse di via Dall'Ongaro - via Battistotti Sassi (che hanno infatti mantenuto un andamento curvilineo); quindi, dall'attuale piazza Adigrat, proseguiva in rettifilo verso sud-est-sud esattamente in asse alla tratta oggi superstite, compresa fra la via Bonfadini e Rogoredo.
La stazione di Porta Vittoria, venne posta in funzione, per le sole merci, dal 16 marzo 1911, a servizio soprattutto del vecchio Ortomercato, situato dove oggi c'è il Parco dei Marinai d'Italia. Essa venne allacciata alla linea Centrale-Rogoredo con un bivio situato nei pressi dell'attuale Macello, e, al pari della Cintura Sud, era anch'essa accessibile solamente da Rogoredo.
La storia continua...
Leggi il seguito dell'articolo / Go to part 2
Questo articolo è stato composto riorganizzando alcuni dettagliatissimi messaggi scritti da Enzo Porcu per la lista Italiatransit nel giugno 2003. A lui vanno i più sentiti ringraziamenti.
Vai alle altre notizie storiche sulle ferrovie italiane
Vai al libro Binari a Milano parte seconda
