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Fuori dal finestrino: solo un mondo di tetti. E' questo che vogliamo?
Barriere antirumore lungo la linea Frankfurt - Mannheim, in Germania, settembre 2006. |
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Fuori dal finestrino: solo un mondo di tetti. E' questo che vogliamo?
Barriere antirumore lungo la linea Frankfurt - Mannheim, in Germania, settembre 2006. |
La ferrovia deve essere un ambiente davvero a rischio: chi lo frequenta, prima o poi si ammala di malattie strane e difficili da guarire. E, quel che è peggio, contagiosissime.
Sono tante, ma quelle più diffuse si riducono a tre. Eccole!
La definizione
Il sistema ferroviario funziona bene se non fa arrabbiare il pendolare.
Chi colpisce
Tutti coloro che si occupano di programmazione dei servizi ferroviari - in particolare nel campo del Trasporto Regionale - sia presso le Imprese ferroviarie, sia presso le Regioni.
Come si manifesta
Il pendolare diventa l'unico punto di riferimento per giudicare qualunque tipo di progetto ferroviario. La paura di far arrabbiare il pendolare costituisce un deterrente formidabile di fronte a qualunque tentativo di modificare (in meglio) un servizio ferroviario.
L'orario ferroviario tende a diventare un oggetto statico e intoccabile, con una sola eccezione: l'aggiunta di fermate ai treni diretti, che viene costantemente invocata dagli utenti delle località minori.
Come tentare di curarla
Cercando di far capire che i pendolari rappresentano una parte rilevante dei viaggiatori, ma non la loro totalità. Di conseguenza i loro (sacrosanti) diritti vanno confrontati e, nei limiti del possibile, armonizzati con quelli di tutti gli altri viaggiatori. Pensare solo alle esigenze del pendolare porta a un generale impoverimento del servizio ferroviario, in particolare del trasporto regionale.
Un esempio
Nel dicembre 2004, in concomitanza con l'apertura del "ramo Pioltello" del Passante Ferroviario di Milano, vennero totalmente riorganizzati i servizi regionali del nodo di Gallarate, comprensivo delle linee per Varese, Arona e Luino. I precedenti treni regionali che fermavano un po' dappertutto vennero sostituiti da treni diretti (per chi arrivava da più lontano) e treni suburbani (per i viaggiatori delle località più vicine a Milano). Come conseguenza, le tre stazioni di Vanzago, Parabiago e Canegrate sarebbero risultate servite solo dai treni suburbani della linea S5, con frequenza di 30 minuti. I viaggiatori di queste tre stazioni giudicarono l'offerta insufficiente e ottennero il ripristino di più della metà delle fermate soppresse.
La ragione non sta mai da una parte sola, ed effettivamente il servizio della S5 presentava delle criticità, sia pure mitigate dall'introduzione di composizioni a 8 carrozze a due piani (quasi 1200 posti a sedere). Di sicuro, però, le proteste degli utenti di queste tre stazioni sovrastarono grandemente l'approvazione dei viaggiatori provenienti da più lontano, come quelli di Varese, che, proprio grazie ai nuovi treni diretti, vedevano ridursi il tempo di viaggio da 1h06 a 53 minuti.
La definizione
La ferrovia è una bellissima cosa, purché non ce l'abbia tra i piedi.
Chi colpisce
Tutti coloro che la ferrovia non la usano. Visto che in Italia la quota di spostamenti in treno arriva sì e no al 10% del totale, si può ben immaginare quanto siano numerosi i cittadini che non vedono l'ora che la ferrovia scompaia dalle loro città e se ne finisca buona buona sottoterra, in galleria o, al più, in qualche centro di interscambio da realizzarsi il più lontano possibile dalle loro case.
Come si manifesta
Con interessanti sintomi, divisi in due fasi, ogni qual volta si parli di potenziare una linea.
- 1a fase: «Naturalmente siamo tutti ecologisti, ed è quindi ovvio che vogliamo potenziare la ferrovia».
- 2a fase: «Di conseguenza chiediamo che la ferrovia venga subito interrata» oppure spostata fuori dal centro abitato, in aperta campagna, da cui sarà "facilmente raggiungibile" con un non meglio precisato servizio navetta, o infine protetta da kilometri di faraoniche barriere antirumore.
E' vero: ci sono aree in cui realmente è diventato impossibile aggiungere un binario se non portandolo sottoterra, sovente a causa della cattiva pianificazione urbanistica del passato. Pare però strano che gallerie e interramenti debbano accompagnarsi quasi come corollario a ogni nuova progettazione, debbano essere rivendicati a ogni raddoppio o potenziamento. E sembra alquanto curiosa la teoria secondo cui laddove c'è una normale ferrovia in vista, ci sia così tanto bisogno di riqualificare; e basti interrarla – stazioni comprese – per ottenere una specie di paradiso urbano da citare come esempio di qualità della vita.
Come tentare di curarla
A calci nel sedere.
L'autore di questo sito diventa furibondo quando sente parlare di interramento.
La ferrovia sta bene dove sta. I nostri padri, che non erano scemi, la costruirono quasi sempre nel posto giusto. Allontanare la ferrovia dalla città significa farne diminuire drasticamente l'utilità, e quindi il futuro utilizzo.
Sotterrare la ferrovia ha dei costi immensi. Se si tratta di un interramento proposto come condizione per il raddoppio della linea, l'effetto garantito è quello di metterci decenni e decuplicare i costi (che per inciso graveranno anche su chi non usa la ferrovia). Se si vuole interrare per il gusto di farlo, allora sarebbe più intelligente costruire una linea sotterranea del tutto nuova. Costerebbe uguale e almeno alla fine si avrebbero quattro binari al posto di due.
Un esempio
Ahimé, gli esempi non si contano più.
- da anni la città di Como sta cercando di togliersi dai piedi il tratto finale della linea FNM da Milano, che ha l'imperdonabile colpa di terminare in pieno centro, dietro al Duomo, in fronte al lago!
- a Trento e Bolzano, in occasione dei lavori di potenziamento della ferrovia del Brennero, si farnetica di gallerie lunghe decine di kilometri per aggirare le città (con l'autostrada che incombe a due passi dal centro...).
Nel frattempo, lungo la linea si sono già posati vari kilometri di barriere antirumore, comprese quelle tristemente celebri di Novale-Ried, che hanno significativamente compromesso uno dei tratti in cui la ferrovia era meglio inserita nel territorio. E da questo punto di vista non si può nemmeno dire che all'estero vada meglio: nella vicina Austria le linee colpite da selve di barriere ormai non si contano più.- l'urgentissimo raddoppio della Milano-Mortara per il momento si farà solo fino alle porte di Abbiategrasso, perché questo comune, insieme a Vigevano, si batte per un tracciato parzialmente interrato; in alternativa è stata anche prospettata un'incomprensibile stazione sperduta in campagna, al posto dell'attuale, centralissima!
- nel 2005, non appena è ricominciato il servizio viaggiatori sulla "Cintura Sud" di Milano, tra San Cristoforo e Porta Romana, sono nati comitati di quartiere che chiedono un doppio muro di Berlino di barriere antirumore, per sopravvivere "ai 220 treni al giorno" (notare che il servizio che ha scatenato le proteste ne prevedeva... 22!);
- la città di Castellanza (VA) ha ottenuto l'interramento della sua tratta, sulla linea FNM Saronno-Novara: 1800 m di tunnel, al costo di 38 milioni di Euro. Fate la divisione: sono 400.000 Lire al centimetro. Soldi buttati dalla finestra. Adesso poi, hanno scoperto che il progetto non prevede alcuna stazione a Castellanza, e si sono resi conto che perdere l'attuale stazione (oltre 1000 viaggiatori al giorno) non è poi un'idea così brillante;
- sul raddoppio della ferrovia costiera ligure, stendiamo un velo pietoso: fino ad oggi sono scomparse 7 stazioni, senza contare la nuova Taggia, perfetta cattedrale nel deserto, e San Remo, sepolta 400 metri sotto la montagna.
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Un articolo veramente emblematico, che mostra a ogni frase il fastidio, quando non il disprezzo per una ferrovia che ha il solo torto di passare proprio nel posto giusto, dove i suoi utenti vogliono andare. |
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Per supportare l'interramento della Milano-Seveso (FNM) si ipotizzano addirittura misteriosi interessi provenienti da chissà dove. Forse ci si dimentica che la linea è già del tutto saturata dal traffico locale: per nostra fortuna, i cittadini della Brianza il treno lo usano, eccome! |
... ma alla fine la vera preoccupazione salta fuori: i passaggi a livello che bloccano il traffico automobilistico. Altro che curare i giusti interessi dei pendolari! |
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Ed ecco i 220 treni che turberanno la quiete dell'altrimenti paradisiaco Viale Tibaldi (circonvallazione esterna di Milano!). |
Infine non può mancare una citazione per i delicati equilibri storico-urbanistici-ambientali, che, inutile dirlo, il treno minaccia dappertutto. |
In quanto ai tempi biblici con cui si costruisce una ferrovia sotterranea, basta citare i Passanti di Milano e Torino. A Milano, ci saranno voluti in tutto 25 anni (1982-2007) per ottenere un'opera che, con i suoi due binari, nasce forse già sottodimensionata. A Torino si è deciso di pensare più in grande, arrivando fino a sei binari sotterranei, ma si lavora ormai dagli anni Ottanta e non se ne vede ancora la fine.
PS Chi scrive abita dal 1971 in fronte a una linea ferroviaria da 300 treni/giorno (Milano Cadorna-Bovisa), non ne ha mai ricevuto alcuna noia, ed è furente per l'inutile, costosa e disgustosamente brutta barriera antirumore che dal 2002 lo priva della vista sulla ferrovia.
Per maggior coerenza, questo aggiornamento è stato spostato nell'articolo Ancora sui 10 problemi delle ferrovie.
La definizione
Il treno è bello solo se si chiama Eurostar.
Chi colpisce
Tutti i viaggiatori occasionali, e i cittadini in genere, che fino a ieri hanno considerato la ferrovia una cosa brutta e cattiva, e che ancora oggi pensano che per avere un servizio accettabile occorre per forza pagare il salato supplemento dei treni Eurostar.
Come si manifesta
La sindrome si osserva soprattutto al momento di acquistare il biglietto, quando molti viaggiatori scelgono l'Eurostar al posto dell'Intercity, l'Intercity al posto dell'interregionale, convinti che solo pagando il doppio potranno arrivare bene a destinazione. Ci sono stati anche casi in cui erano i viaggiatori stessi a chiedere l'istituzione di un Intercity, al posto degli attuali treni diretti, ad esempio sulla disastrata linea Milano-Mantova; ma, su una linea tradizionale, una carrozza da Intercity non va più veloce di una carrozza di un treno diretto, né le locomotive si rompono di meno, se la manutenzione è disattesa allo stesso modo; e se è difficile gestire l'esercizio su un tracciato a binario semplice, resta difficile qualunque nome si dia al treno...
Naturalmente le ferrovie hanno sfruttato al meglio questa sindrome e, dal 1997 ad oggi, hanno riempito la rete di Eurostar, spesso con gli identici tempi di percorrenza che avevano gli Intercity 15 anni fa. Il fatto che, nell'ottobre 2004, per un mese si siano ridotti a svendere gli Eurostar Milano-Torino al prezzo di 1 Euro, fa pensare che forse non tutti i viaggiatori siano già malati...
Come tentare di curarla
Cercando di far capire che la ferrovia funziona se è una rete, in cui il servizio che si vende non è il singolo treno "bello e veloce", ma la qualità e la velocità complessive che il sistema sa offrire. Solo così essa diventa realmente utile a tutti i cittadini (che l'hanno pagata e continuano a pagarla con le proprie tasse) e non solo a una cerchia di fortunati che si ritrovano l'Eurostar sottocasa.
Naturalmente per ottenere nel concreto questo risultato, occorre che chi progetta il servizio segua regole precise, sia oraristiche (vedi L'orario cadenzato integrato), sia tariffarie (vedi Quale mercato tra i binari).
Più in generale occorre che la ferrovia funzioni bene, tutta quanta. In una ferrovia che funziona bene (in regolarità, puntualità, capillarità) tutti gli utenti viaggiano meglio, pendolari compresi, e anche le altre sindromi si avviano alla guarigione.
La strada è ahimé ancora lunga...
Una delle ultime proposte commerciali di Trenitalia (maggio 2005) è l'Eurostar Link: collegamento da Ravenna e Siena, ai servizi Eurostar rispettivamente a Bologna e Firenze.
Come è effettuato il collegamento? In autobus!!
Ma a Ravenna e Siena, il treno arriva eccome! Anzi: tra Bologna e Ravenna c'è addirittura un sistema cadenzato simmetrico. Sarebbe bastato metterlo in coincidenza con il sistema Eurostar (oggi Bologna è un nodo 00 verso Ravenna e un nodo 15/45 per gli Eurostar), e l'Eurostar Link avrebbe funzionato a tutte le ore, non solo nelle due o tre combinazioni previste dal bus. Gli attuali treni del trasporto regionale si sarebbero riempiti anche dei viaggiatori provenienti da Milano o Roma, migliorando l'efficienza di tutto il sistema.
Ma vuoi mettere l'appeal di dire che quello è un bus Eurostar, anzi: un "Luxury Bus" Eurostar?!
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| Per Ravenna | Per Siena | |||
| Eurostar Link | In treno | Eurostar Link | In treno | |
| Da Milano | 3:45 | 3:16 | 4:30 | 4:45 |
| Da Bologna | 2:30 | 2:59 | ||
| Da Firenze | 2:30 | 2:33 | ||
| Da Roma | 4:15 | 4:15 | 3:15 | 3:36 |
| Da Napoli | 6:15 | 6:15 | 5:15 | 5:36 |
Confronto tra Eurostar Link e normale collegamento tutto in treno (Eurostar + Regionale). | ||||
Trattando di argomenti ed esempi molto concreti, in modo volutamente provocatorio, questo articolo potrebbe suscitare qualche critica da parte dei lettori. Chi volesse dire la sua, come sempre, può scrivermi.
