Velocità, capacità, frequenza, capillarità: a che cosa serve il raddoppio della ferrovia Genova-Ventimiglia
Scritto a ottobre 2016
A dicembre 2016 si apre la nuova linea a doppio binario Andora-San Lorenzo, tra le province di Savona e Imperia. La nuova linea sarà quasi esclusivamente in galleria (16 km su 19). Le stazioni di Cervo e Imperia Porto Maurizio non ci saranno più. Le stazioni di Oneglia e di Andora saranno più distanti dal centro e dal mare di circa 1 km. La stazione di Diano Marina sarà più distante dal mare di circa 2 km.
Un mio amico mi scrive:
"Tempo fa mi spiegavi che il raddoppio della ferrovia in Liguria era assai poco utile a causa della soppressione totale dei treni internazionali. Ora, da qualche tempo circolano i treni Thello Milano-Nizza-Marsiglia. Valgono ancora le tue osservazioni?"
La domanda mi è parsa pertinente, e vale la pena di soffermarsi sul tema. I treni internazionali attraverso il transito di Ventimiglia, scomparsi nel 2008, per fortuna sono tornati sei anni dopo, a partire da dicembre 2014 e si spera sopravvivano. Va detto tuttavia che sono appena tre coppie al giorno, due su Nizza e una su Marsiglia, tutti con capolinea a Milano. L'ultimo servizio internazionale dal Nord Europa, l'Eurocity Basilea-Nizza è stato soppresso a fine 2005; il notturno da Venezia e Roma per Nizza è sparito anche lui nel 2008, mentre già dal 2003 era scomparso il collegamento con il confine spagnolo di Port Bou, che un tempo era un classico delle vacanze estive di migliaia di turisti italiani.
Il discorso che facevo appartiene al filone dei ragionamenti paradossali e resta valido.
Va premesso che il raddoppio si fa prima di tutto per motivi di capacità, non di velocità: su distanze di poche decine di kilometri e con fermate "irrinunciabili" (i capoluoghi di provincia, le città ancora più grandi, come San Remo, oppure turisticamente rilevanti come Alassio), andare a 80 o a 160 km/h comporta variazioni di percorrenza minime, dell'ordine di una decina di minuti se si è fortunati. Si tratta cioè di risparmi di tempo dello stesso ordine di grandezza degli "allungamenti" che normalmente si inseriscono negli orari, per aiutare la puntualità.
Frequenza, lunghezza e tempo di viaggio
La capacità serve prima di tutto per dare maggiore frequenza e la frequenza è inversamente proporzionale alla lunghezza della relazione. In altre parole, più una relazione è di lunga percorrenza, più è accettabile avere frequenze basse, mentre una frequenza elevata diventa indispensabile sulle relazioni brevi, ad esempio di tipo suburbano.
Vale la pena di richiamare una figura assai celebre che era stata "inventata" in Lombardia, ormai più di dieci anni fa, quando furono introdotte le Linee S (suburbane) e che fu poi ripresa persino nei documenti ufficiali FS:
Ragionando in termini ancora più quantitativi, la frequenza deve essere paragonabile al tempo medio di permanenza a bordo. Se il viaggiatore sta a bordo un quarto d'ora e deve aspettare il treno due ore, verosimilmente non lo prenderà mai: sceglierà un altro mezzo di trasporto. Se invece deve fare un viaggio di quattro ore, allora è verosimilmente propenso ad accettare una frequenza anche molto inferiore.
A margine, è per questo motivo che in Lombardia le linee S, dove il tempo a bordo è piccolo, circolano con frequenza di 30 minuti anche la domenica, pur in presenza di un'utenza che è ovviamente minore rispetto ai giorni feriali. Mettere una frequenza di un'ora o addirittura di due ore (come accade invece in Piemonte sul Servizio Ferroviario Metropolitano di Torino) significherebbe sì risparmiare qualche soldo, ma produrre un servizio enormemente meno efficace. Ricordiamo che in un servizio sussidiato, l'efficacia per i cittadini è uno dei primissimi obiettivi da porsi.
A questo punto il raddoppio = aumento di capacità = maggior frequenza diventa essenziale per le tratte brevi, dove la frequenza è fondamentale.
Ma le tratte brevi devono anche essere capillari, cioè avere fermate ravvicinate e messe in una "buona posizione " rispetto ai centri abitati. Se le fermate sono poche e messe chissà dove, anche se il tempo di permanenza resta poco - il che sarebbe coerente con la frequenza - diventa lungo il tempo di accesso e quindi si infrange un'altra legge di assoluto buon senso, e cioè che il tempo di accesso deve essere minore del tempo di viaggio. Una legge a cui si può derogare solo in casi, particolarmente "fortunati" per la ferrovia, di eccezionale congestione stradale.
In altri termini, si sente spesso dire che il vantaggio della nuova stazione di Taggia (quella aperta nel 2001, con il precedente raddoppio) è che a differenza delle vecchie stazioni costiere, ha un grande parcheggio comodo e gratuito: naturalmente ciò risponde al vero, ma questo è utile soprattutto per la lunga percorrenza, che ha un tempo di viaggio lungo. Se il viaggiatore deve fare una sola fermata in treno, nel tempo che impiega ad andare a parcheggiare a Taggia, verosimilmente sarebbe già anche arrivato a destinazione, con gli ovvi vantaggi, in termini di orari e anche di costi, che comporta il fare tutto il percorso in auto (salvo appunto che la destinazione non sia eccezionalmente congestionata).
Frequenza e capillarità
Se le tratte brevi non sono capillari e hanno le stazioni chissà dove (e a Diano si tocca un nuovo primato, con la stazione addirittura più lontana dell'autostrada!), allora è da pensare che la funzione a scala locale della ferrovia sarà molto scarsa.
Se la funzione a scala locale è scarsa, allora non serve la frequenza.
Ma se non serve la frequenza tipica di una linea suburbana, e dunque la ferrovia si rivolge soprattutto alla lunga percorrenza, allora il fabbisogno di capacità diventa molto minore. Potremmo dire che un treno Intercity ogni due ore (come oggi) o al massimo ogni ora sia più che sufficiente. E dunque, venuta meno la richiesta di maggior capacità, un binario basta e avanza.
O meglio: resta ovvio che due binari sono meglio di uno, ma se costruire due binari richiede investimenti di centinaia di milioni di euro, ottenendo peraltro un decadimento netto almeno sul fronte della capillarità, è legittimo pensare che non si possa più usare la logica "realizzo il raddoppio perché sono cinquant'anni che avevo deciso così" e sia necessario invece dimostrare la bontà e correttezza dell'investimento con un'analisi costi-benefici seria e ben fatta.
E' stata fatta? Tutte le esperienze recenti fanno pensare di no, con una lunga schiera di studi irrealisticamente "gonfiati" sulla domanda, sia in campo ferroviario (l'alta velocità Torino-Lione), sia in campo stradale, questi ultimi purtroppo già vistosamente arrivati alla prova dei fatti: in primo luogo la nuova autostrada Milano-Brescia "Brebemi", ma anche le tratte già aperte della Pedemontana lombarda e della Asti-Cuneo. E in tutti gli altri casi, fin troppe volte si sono visti sedicenti "modelli di esercizio" di nuove ferrovie che giustificavano infrastrutture da centinaia di milioni di euro producendo solo una tabellina con il numero atteso di treni/giorno: da ultimo il cosiddetto shunt di Montichiari, che escluderebbe il transito da Brescia per la nuova linea AV Milano-Verona, poi fortunatamente quasi del tutto abbandonato.
Ecco dunque il succo del ragionamento paradossale: più si creano raddoppi che cancellano stazioni o le mettono lontane e scomode, meno si ha bisogno di capacità, e dunque meno serve il raddoppio. E' appunto un ragionamento paradossale, ma non riusciamo a dimenticare che l'assunto opposto («l'infrastruttura serve tout court») ci è già costato centinaia e centinaia di milioni, in strade, ferrovie e cemento.
Per completare il discorso è infine da considerare l'importante differenza tra stazione di primo miglio e stazioni di ultimo miglio. Se una località è soprattutto di origine dei viaggi, può essere decentrata e si può accettare che ci si vada in automobile. Il grande successo di Reggio Emilia AV Mediopadana è proprio legato a questo motivo: è una stazione "di partenza", tanto che questa stazione, voluta dalla politica con funzione di propaganda elettorale, si è invece rivelata una scelta intelligente e ottimamente sfruttata.
Al contrario, in un territorio turistico ai primi posti a livello nazionale (anche se sembra che faccia di tutto per depauperarlo!) le stazioni sono sempre significativamente anche "di arrivo". In questi casi è evidente che il mezzo pubblico viene utilizzato solo se soddisfa l'intera catena di trasporto, incluso l'ultimo miglio. Cioè se sceso dal treno, il viaggiatore è arrivato a destinazione (o al limite, ma con percezione solitamente negativa, può arrivarci prendendo un bus). Se invece il viaggiatore scende dal treno e si ritrova in mezzo ai campi, come è nella nuova stazione di Diano Marina, è vero che può farsi venire a prendere, ma mediamente l'utilità e quindi l'utilizzo decadono vistosamente. Quanti, anche tra coloro che traggono sostentamento dal turismo, sono arrivati a capirlo?
Ferrovia per l'infrastruttura o ferrovia per i viaggiatori?
A ottobre 2016, la rivista TuttoTreno ha dedicato un numero quasi monografico alla Andora-San Lorenzo. Nell'editoriale in apertura viene espresso in modo sintetico proprio lo stesso concetto che abbiamo provato a dettagliare tecnicamente in questa pagina:
"L'amara constatazione di fondo: questo raddoppio arriva con almeno 25 anni di ritardo. Il traffico internazionale e il trasporto delle merci per vari motivi hanno subito una drastica riduzione negli ultimi lustri, pertanto assistiamo oggi all'assurdo di un raddoppio concepito a suo tempo in loro funzione, che giunge a compimento nel momento in cui prevale ormai il servizio regionale. Con quale comodità per i pendolari e incentivo per un turismo sostenibile, possiamo immaginarlo: da cinque stazioni a tre, di cui due all'estrema periferia di Andora e Diano."
TuttoTreno n. 311, Duegi Editrice, ottobre 2016
Qualcuno potrebbe obiettare che ad esempio a Cervo già oggi i turisti che utilizzavano il treno erano ridotti ai minimi termini. Questo sarebbe stato senz'altro vero fino all'estate 2015. Poi è successa una cosa singolare, singolarmente amara: a dicembre 2015 la Regione Liguria ha introdotto un nuovo orario cadenzato; nulla di fantascientifico, nulla più di un treno ogni due ore con fermata a Cervo (fino ad allora non c'era nemmeno questo!). Poteva essere fatto tal quale dieci anni fa. E' stato fatto 11 mesi prima di chiudere la linea. Ebbene: è apparso evidente a tutti come sia bastato questo modestissimo miglioramento per moltiplicare l'utenza turistica della stazione di Cervo. Nell'estate 2016 non c'era treno da cui non salissero e scendessero numerosi viaggiatori. E "ovviamente" il tutto con pubblicità zero, supporto zero. L'estate 2017 non vedrà la stazione. Fine della storia.
