La stessa mappa è qui ricolorata in base ai rotabili utilizzati durante i primi anni della rete TEE cioè nel 1957-59. Si tratta di quattro treni, tutti a trazione diesel con velocità massima di 140 km/h, abbastanza diversificati nella "taglia", anche se tutti decisamente di capienza modesta se guardati con gli occhi di oggi:
- 9 automotrici ALn 442/448 delle ferrovie italiane, di costruzione Breda, a due elementi con 90 posti a sedere (il servizio di ristorante si effettuava direttamente al posto);
- 9 treni VT 11.5 delle ferrovie tedesche, componibili da 5 a 8 elementi (da 122 a 230 posti a sedere + 23 nel ristorante e 30 nel bar);
- 5 treni RAm delle ferrovie svizzere e olandesi, a 4 elementi, con 114 posti e 32 nel ristorante;
- 11 motrici e 9 rimorchi tipo RGP delle ferrovie francesi (serie X 2771-2781) con 81 posti a sedere nella configurazione motrice+rimorchio.
(continua dall'immagine precedente) Seguono poi i treni TEE attivati nei mesi immediatamente successivi, man mano che si disponeva di rotabili sufficienti:
- Ligure Milano-Marseille, dal 12 agosto 1957, svolto con le automotrici Breda FS. Dall'1 ottobre 1972, saranno sostituite con le carrozze TEE FS, che viaggeranno fino al 22 maggio 1982, quando il treno verrà trasformato in Intercity e svolto con carrozze Tipo X;
- Parsifal Paris-Dortmund, dal 3 ottobre 1957, relazione gemella del Ruhr-Paris ma svolta con gli RGP francesi; subentreranno poi i VT 11.5 dal 1960 al 1968 (con il significativo prolungamento a Hamburg) e quindi le carrozze DB fino al 1979;
- Mediolanum, Milano-München, dal 15 ottobre 1957, svolto con le automotrici FS. Saranno sostituite con il VT 11.5 dall'1 giugno 1969 al 19 agosto 1972, quando subentreranno le carrozze FS, utilizzate fino al 2 giugno 1984 (ultimo TEE internazionale effettuato con le carrozze FS);
- Lemano, Milano-Genève, dall'1 giugno 1958, ultimo treno nato con le automotrici FS, che saranno utilizzate fino al 27 maggio 1972. Successivamente si utilizzeranno le carrozze FS fino al 22 maggio 1982 (in realtà le stesse carrozze rimarranno anche nella sezione di prima classe del successivo Intercity, fino al gennaio 1984, quando si rivoluzionerà la relazione del Sempione con tre nuovi Intercity in coincidenza a Losanna con i TGV per Parigi).
Se andassimo avanti il nostro racconto cronologico, troveremmo poi i tre TEE effettuati con il RAe svizzero, tutti dall'1 luglio 1961: Cisalpin Milano-Paris, Ticino Milano-Zürich (entrambi con il RAe fino al maggio 1974) e Gottardo Milano-Zürich, ultimo TEE internazionale interessante l'Italia, effettuato per ben 27 anni con gli elettrotreni RAe! Sarà infatti trasformato in Eurocity il 25 settembre 1988, peraltro ancora svolto fino al 1993 con gli stessi elettrotreni, ora RABe con anche la seconda classe. I TEE successivi - Brabant Paris-Bruxelles dal 1963 e Blauer Enzian Hamburg-München dal 1965 - inizieranno a cambiare il volto.
In quanto ai tempi di viaggio, essi erano naturalmente il meglio che si potesse ottenere, ma va notato che, nella rete ferroviaria già efficiente del Nord Europa, in vari casi i TEE migliorarono solo in modo modesto i treni rapidi che andavano a sostituire, con risparmi da pochi minuti (Rhein-Main, Rhur-Paris, Helvetia) a circa un'ora (Edelweiss). Fu invece proprio con le relazioni italiane che si ottenne un salto di qualità quasi impensabile, arrivando a 3 ore in meno per il Mediolanum e addirittura 4h30 per il Ligure!
Crediti: per le notizie, l'interessantissimo libro La leggenda dei Trans-Europ-Express di J.P. Malaspina e M. Mertens, ETR, 2008; per i disegni, la comunità dello Screensaver MM.
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