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Bardonecchia in cartolina

Bardonecchia.  Le cartoline della collezione Crist ci permettono di seguire l'evoluzione degli impianti di Bardonecchia, compresa la fondamentale galleria di valico del Frejus (1870). La linea non è ancora elettrificata: siamo dunque prima del 1912 e l'esercizio è svolto con una delle più importanti locomotive a vapore del tempo, la 470 a cinque assi accoppiati.
Bardonecchia in cartolina - Bardonecchia.

 

Galleria Frejus.  La rampa Salbertrand-Bardonecchia viene elettrificata nel 1912 e nel 1915 è completata la Bardonecchia-Modane, comprendente la galleria di valico lunga 12,8 km. Il portale lato Italia di quest'ultima mostra l'elettrificazione trifase.
Bardonecchia in cartolina - Galleria Frejus.

 

Galleria Frejus.  La linea è già elettrificata ma la cartolina ritrae ancora una locomotiva a vapore.
Bardonecchia in cartolina - Galleria Frejus.

 

Bardonecchia.  Il piazzale di stazione totalmente elettrificato. La cartolina originale aveva addirittura un palo in primo piano, con esito estetico a dir poco sconcertante (originale): una volta rimosso digitalmente il palo, l'inquadratura migliora molto (ma a cosa avrà mai pensato l'ignoto fotografo d'inizio secolo?!).
Bardonecchia in cartolina - Bardonecchia.

 

E.554, Galleria Frejus.  Una E.554 esce dal tunnel, in quest'immagine Vera Fotografia, mentre una signora con bimba per mano percorre la strada accanto.
Bardonecchia in cartolina - E.554, Galleria Frejus.

 

Frequenza industriale

E.472.  L'unità 003 è mostrata nell'immagine ufficiale della Breda, in colorazione provvisoria grigia, utilizzata per le riprese fotografiche. Le 17 E.472, consegnate a partire dal 1925, erano destinate alla Roma-Sulmona, elettrificata a frequenza industriale tra il 1928 e il 1933. Tanto l'elettrificazione quanto le macchine verranno poi distrutte dalla seconda guerra mondiale, e la linea verrà rielettrificata a corrente continua nel 1950.
Frequenza industriale - E.472.

 

E.472.  Gli avancorpi e la parte centrale della cassa, non ancora completati, mostrano le parti interne, tra cui naturalmente i due grandi motori di trazione. A differenza delle normali macchine a frequenza ferroviaria, i motori non erano collegati direttamente alla biella triangolare, bensì attraverso degli ingranaggi riduttori: la frequenza circa tripla produceva infatti una velocità di rotazione dei motori proporzionalmente maggiore, a pari numero di poli.
Frequenza industriale - E.472.

 

E.472.  L'unità 002 appare nella colorazione finale nera, analoga a quella delle locomotive a vapore e allora utilizzata anche su tutte le macchine trifasi. Il ben noto castano e Isabella comparirà progressivamente solo a partire dal 1935 circa ed è molto probabile che tutte o quasi le macchine a frequenza industriale arrivarono nere fino alle distruzioni della guerra.
Frequenza industriale - E.472.

 

E.472, Torino.  In attesa del completamento dell'elettrificazione della Roma-Sulmona, le E.472 hanno funzionato sulla linea del Frejus, temporaneamente alimentata a 50 Hz (la frequenza allora utilizzata nell'Italia settentrionale, mentre al centro-sud si usavano i 45 Hz). Il 26 maggio 1928 un accelerato per Modane è pronto a partire da Torino Porta Nuova. La E.472 viaggerà a frequenza ferroviaria (e quindi a velocità ridotta) per i pochi kilometri fino al Quadrivio Zappata, e da qui a 50 Hz fino a Bussoleno.
Frequenza industriale - E.472, Torino.

 

E.471, Olgiate.  Una celebre immagine dell'esemplare unico E.471.001 in prova sulla Monza-Lecco nel 1928/29. Si trattava di una rivoluzionaria macchina multifrequenza, atta a funzionare sia a 16 2/3 Hz, sia a 45-50 Hz (e teoricamente anche in corrente alternata monofase), fortemente voluta dall'ingegner Kandó, "padre" della trazione trifase italiana (più dettagli). Le E.471 non vennero mai ordinate dalle FS e con le parti già costruite si realizzarono pochi anni più tardi le piccole E.440 per la FAV (Ferrovia Alta Valtellina) Sondrio-Tirano.
Frequenza industriale - E.471, Olgiate.

 

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